微弱随机信号功率谱的互相关测量原理及性能研究

本文提出一种采用双通道前放的互功率谱估计方法。对互谱周期图估计的偏量及方差计算表明,互谱估计的期望值可以消除前放噪声及零漂等影响,从而保证了微弱信号功率谱的准确测量。文中指出,前放噪声会加大互谱估计的方差,并引起幅值估计的附加偏量,因此采用低噪声前放及平滑周期图平均法仍是十分必要的。用本方法对低于前放噪声一个数量级的小电阻热噪声及二极管PN结电流散弹噪声功率谱进行了测量,测量结果与理论值基本一致。     

浅析微波脉冲峰值功率测量

本文介绍了脉冲峰值功率的定义以及几种测量微波脉冲峰值功率的方法。     

30 m全回转拖轮舱室噪声预报

基于统计能量法，探讨VA One软件的建模方法，建立拖轮的舱室噪声预报模型，分析了拖轮各个舱室的功率流传递，确定了拖轮激励位置及大小和噪声源的排序。通过将仿真结果与相同船型的测量结果进行对比，计算各个声源对舱室噪声的贡献率，分析会议室、船员室和船长室三个房间仿真值与实验值的误差，验证了基于统计能量法建立30 m全回转拖轮舱室噪声预报模型的可行性，为拖轮的噪声控制措施提供依据。     

峰值功率计校准方法的研究

为解决峰值功率计所特有的突发功率参数的校准问题,从在数字移动通信系统中广泛使用的突发信号的各项特殊功率参数以及峰值功率计的测量原理入手,以传统功率校准为基础,结合新参数特点对校准峰值功率计的原理和方法进行了研究,最后建立了校准系统,并给出了突发功率的测量不确定度分析,结果其扩展不确定度为0.17 dB,满足峰值功率计的校准要求。     

工业脉冲噪声测量及其特征分析

本文对锻造、板金、冲压等典型工业脉冲噪声以及纺织、电缆厂等的工业噪声进行了大量的现场测量,并从峰值分布及峰值声压级波动范围、峰值因数、脉冲次数、脉冲重复率、脉冲噪声峰值大于120dB的时间,等效连续“A”计权声级及其与“A”计权慢时间常数均方根值中位数之差、频率分布诸方面,对工业脉冲噪声的特征参数进行了统计分析,从而得到了工业脉冲噪声的一些特征规律.     

汽车水泵噪声特性与评价

在构建的汽车水泵总成半消声室噪声测试系统中,针对汽车水泵的工作噪声特性,确立了企业水泵总成噪声测试规范,用于评价汽车水泵总成件的噪声性能。测试表明：正常水泵工作噪声声压谱在400 Hz～10 kHz范围内呈现高低两个单频峰值结构噪声源,高转速下水泵主要噪声源为宽频涡流噪声。转速和防冻液温度对工作噪声影响较大,低速、高温工况下的工作噪声应为水泵噪声主要质量控制点。水泵工作噪声合格性评判除包括稳态工作转速下测量表面总声功率和声功率谱外,还需控制其提速过程中的总声功率,以防止结构共振噪声。     

汽车顶棚约束模态与工作模态分析与比较

通过试验分析分别得到汽车顶棚约束模态和工作模态,其中约束模态试验采用激振器激励,工作模态试验采用室内转鼓激励;对比驾驶员右耳处噪声自功率谱密度函数,发现通过工作模态分析得到的频率更加贴近噪声峰值频率;将驾驶员右耳处噪声自功率谱和所有测点振动加速度自功率谱平均值相比较,发现100 Hz到400 Hz内顶棚振动对车内噪声起主要作用。最后,通过调整顶棚结构实现车内噪声的降低。     

穿孔管式消声单元气流再生噪声总功率模型

采用正交试验设计方法确定了穿孔管式消声单元试验样件的具体结构参数,在自行研制的试验台上进行了气流再生噪声测量。根据量纲分析建立了气流再生噪声总功率与结构参数及气流速度的关系模型,利用超静定最小二乘法求解了模型参数,并检验了模型的显著性,利用该模型对气流再生噪声的影响因素进行探讨。结果表明,在显著性水平0.01下,所建模型是高度显著的;穿孔直径和穿孔部分长度的减小均有利于气流再生噪声的降低,而穿孔率和腔体直径对气流再生噪声的影响较小。频谱分析发现,随气流速度增大,气流再生噪声突出峰值频率有向中高频移动的趋势,强度也有所增大,在斯德鲁哈尔数为0.2～0.35的范围内,存在一突出峰值频率,该处的声能量约占总能量的60%以上。     

利用调幅信号实现峰值功率计线性度的校准

本文利用调幅正弦波的高稳定性及其波形中又存在功率最高点的特点,提出了一种基于正弦波调幅信号对峰值功率计线性度进行校准的新方法。该方法只需使用信号发生器和测量接收机就能够实现对峰值功率计线性度的校准,与标准峰值功率计测量结果误差不超过±0.1dB,并可通过调制度溯源到连续波功率,解决了峰值功率量值溯源的问题。是一种简单易行,准确度高的方法。     

混合色噪声背景下的弱信号频率估计：基于互高阶累积量的矩和最小范围—TLS方法

谱估计方法是用于噪声背景下测量微弱正弦信号的一种有效方法。但以往的谱估计都是采用互功率谱估计和高阶自谱估计的各种方法。本在互功率谱估计和高阶统计量理论基础上,提出了互高阶谱估计方法。从理论上建立了基于互四阶累积量的Yule-Walker方程,并在此基础上提出了互高阶谱估计的矩和最小范数－总体最小二乘（TLS）方法。仿真结果表明,在混合色噪声背景下,这两种方法能够有效地抑制噪声,具有良好的频率估计性能。     

钢管厂热镀锌车间噪声源识别与控制

通过对某钢管厂热镀锌车间噪声源测量与分析,指出内吹管及风机是主要的环境噪声污染源,研究了内吹管工艺特征与气流噪声控制策略,优化了风机噪声控制方案.噪声治理工程实施结果表明,内吹管气流噪声瞬时峰值降低了10～15dB(A),风机噪声等效声级值降低了25dB(A),厂界噪声瞬时峰值降低了20dB(A)以上,收到了良好的工程效果.     

基于矢量网络分析仪功率测量的噪声系数测量方法

现有基于矢量网络分析仪进行噪声系数测量的方法必须依赖标准的噪声源,即Y系数测量法。该文提出一种通过在矢量网络分析仪源端口输出连续波信号,分别测量被测件的信号功率与信号加噪声的功率,结合校准结果和功率测量结果计算获得噪声系数的方法。通过建立测量系统的模型和理论的推导,论述该方法的原理和测量过程的噪声校准,提出的方法不需要使用经过校准具有已知超噪比的噪声源,更简单实用。     

海上风电场运营期水下噪声测量及特性初步分析

海上风电场运营期间产生的水下噪声影响了海洋生态环境。针对国内对风机水下噪声定量研究的缺乏,测量分析了海上风电场运营期单机容量3.0 MW和5.0 MW风机产生的水下噪声,并利用简正波模型仿真噪声分布。数据处理结果表明,风机产生的水下噪声强度较低,集中分布在800 Hz以下的低频段,噪声谱具有主频特性,高风速下主频更加明显;噪声强度随风速的增加而增大,而与风机功率差异不明显;噪声谱主频分布与风机功率、风速、桩基结构等有关。总体看,单个风机运营期间产生的水下噪声对海洋生态环境影响区域小。现场测量数据及结果可为海上风电工程环境影响评价提供技术参考,具有较大的工程应用价值。     

TERIOS消声器的研制

本文研究了TERIOS排气消声器,并进行了在整车条件下排气噪声、排气系辐射声测量及消声器的插入损失、排气背压、功率损失比、加速车外噪声、定置噪声等试验.试验结果表明,设计的消声器是可行的.     

扩声系统设计的要点及实践（1）

明确阐述了扩声系统设计中所要涉及的扬声器噪声功率、扬声器的峰值功率、扬声器的最大声压级、扬声器的额定阻抗、功放的输出功率、功放的输入灵敏度,以及功放与扬声器的功率匹配等基本参数,并以两例具体工程案例,详细给出了参数的计算过程、设备的选配,还特别指出了设计和调试过程中常见的错误及解决的方法。     

扩声系统设计的要点及实践（1）

明确阐述了扩声系统设计中所要涉及的扬声器噪声功率、扬声器的峰值功率、扬声器的最大声压级、扬声器的额定阻抗、功放的输出功率、功放的输入灵敏度,以及功放与扬声器的功率匹配等基本参数,并以两例具体工程案例,详细给出了参数的计算过程、设备的选配,还特别指出了设计和调试过程中常见的错误及解决的方法。     

TR组件测试系统功率参数校准技术

研究工作状态下TR组件测试系统功率参数的校准方法,介绍了在脉冲峰值功率条件下功率参数测量标准的仪器组成,分析其功率参数校准的定标方法,并给出相应实验数据。     

基于声强测量的卷接机组噪声源识别

卷接机组噪声源多,噪声源特性、位置分布复杂,传统的噪声测量方法难以识别出各噪声源。采用声强测量技术对卷接机组噪声进行测量,利用声强的矢量特性,测量出垂直方向上的声功率和频率特性,并根据测量结果绘制出声功率图,可以有效识别出各个测量单元区域的噪声辐射声功率与频率特性,为卷接机组噪声控制提供数据基础。     

地震动全非平稳时频谱统计模型及其在结构分析中的应用

针对传统的时域强度包络函数没有充分考虑地震动统计特性的不足，提出基于能量持时的地震动强度统计模型建立方法，获得不同场地类型的地震动强度包络统计模型及典型地震波。针对过滤白噪声型单峰型功率谱不能充分体现真实的地震动功率谱多峰性和强非平稳性的不足，采用更精准的多峰功率谱模型。在此基础上，基于小波包变换提出时变功率谱（演变谱）的统计模型和等效函数模型，二者均满足时频域的边缘条件及非负性，且可精准而细致地表征时频非平稳性。通过算例证明按照时变功率谱统计模型及其等效函数模型在结构进行随机响应分析时相比于传统的功率谱函数模型具有更高的精度。     

轮心激励下车辆结构路噪传递路径分析

基于结构噪声传递路径分析的基本原理,建立在轮心加速度激励下整车NVH性能仿真分析CAE模型,探讨匹配传递函数的车内噪声峰值优化方法。以某SUV车型为研究对象,在襄阳试车场对整车60 km/h时速下的车内噪声和轮心加速度等参数进行测量,作为整车结构路噪分析模型的边界条件,获得了驾驶员右耳处车内噪声仿真值,其与试验数据基本吻合,在56 Hz和112 Hz存在明显噪声峰值。通过传递路径分析确定了112 Hz噪声峰值贡献量最大的路径,并对该路径悬架侧进行了振-振传递函数(VTF)分析,结合车身侧声-振传递函数(NTF)对其进行匹配优化,使112 Hz频率下噪声峰值降低8.45 dB(A)。