强夯在威乳高速公路改建工程中的应用研究及一般性推广

旧路改建高速公路会遇到诸如地基不均匀沉降及老路堤压实度低等问题,这些问题限制了这项技术的应用．依托威乳高速公路,研究了强夯在旧路改建高速公路中的应用技术．通过试夯及现场对超静孔隙水压力、动土应力测试及压实度检测,确定了地基与路堤强夯工艺参数．夯后对路堤进行弯沉、回弹测试及路堤沉降观测分析发现强夯方案完全能满足规范要求．最后对威乳路试夯结果进行一般性推广,得到了不同高度路堤对应的止夯标准。     

强夯压实黄土路基的现场试验研究

介绍了强夯压实黄土地基及路堤的现场试验方法；结合大量的现场试验结果，探讨了强夯压实施工工艺、路堤填方合理分层厚度、压实质量控制与检测技术，以及强夯压实施工的经济性等问题；提出了强夯压实施工的适用条件和范围，试验段工后观测及工程应用表明，强夯压实黄土路基技术在公路工程中具有实用性。     

强夯法治理湿陷性黄土地基的实践研究

宁夏交通厅在宁夏银川至武汉高速公路桃山口至同心段高速公路自重湿陷性黄土施工中采用强夯法消除了黄土的湿陷性,提高了地基承载力,并取得了大量的试验数据.根据对施工后自重湿陷性黄土地基的检测、评价、理论分析,总结了强夯法处理自重湿陷性黄土地基需要控制的几项指标:①采用1200 kN·m的能级进行强夯施工时,0—4 m范围内地基的湿陷性应全部消除;②0～3 m范围内的地基压实度>90％,地基沉降量>60 cm,最后二击平均夯沉量<5 cm.该试验结果已在同心至固原高速公路117 km,计1688 717 m2自重湿陷性黄土地基的施工中得到广泛的应用,取得了良好的效果.     

强夯法加固山区高填方机场原地基的试验研究

对某山区高填方机场原地基进行了强夯法加固现场试验,介绍了试验区强夯法的施工设计和现场检测与室内试验的结果。强夯法加固地基现场检测结果表明,由于强夯作用,地基土的干密度和压缩模量明显增加,95%的地基压实度大于93%,74%的地基压实度大于96%,87.5%的地基承载力特征值大于250 kPa。采用中风化填料,剩余沉降量均能满足设计要求,而采用强风化填料,无论是采用2 000 kN.m还是采用3 000 kN.m的夯击能都不能满足设计要求。采用中风化填料的加固效果明显优于强风化填料的加固效果。     

红砂岩填石路基强夯处理的试验研究

针对红砂岩填石路基质量较难控制,压实度不够的情况,采用强夯法进行处理.通过对红砂岩填石路基的强夯试验和地表变形、深层变形等的观测分析,提出了采用压实度确定强夯设计参数的方法,分析研究了强夯的加固效果、变形规律与夯击能量、夯击次数、夯击影响深度及夯击水平影响距离的关系,获得了强夯法加固各参数具体拟合计算公式,并提出了设计和施工建议.     

黄泛区公路地基压实标准的研究

采用有限差分的计算方法，分析了黄泛区公路地基在不同压实度和压实深度条件下的沉降规律，提出了地基的压实标准和处置技术措施.研究认为，对高度＜6m的路基，保证90%的压实度对减少路基的工后沉降变形至关重要.对高度＞6m的路基，提高地基压实度，特别是将压实度由90%提高到93%，对降低地基沉降的作用不大.加大地基的压实深度，与提高压实度表现出相似的规律性，但对降低地基沉降的效果更明显.应根据路基高度提出地基的压实控制标准.路基高度≤2m，地基表层30㎝压实度应≥93％；路基高度2～6m，地基表层30㎝压实度应≥90％；路基高度＞6m，地基表层30㎝压实度应≥85%.指出采用强夯、冲击碾压实地基，是黄泛区经济有效的工程技术措施.     

强夯法设计参数的确定与现场试验研究

结合实际工程现场测试试验结果,提出了应用现场试验结果选择强夯单位夯击能及有效影响深度,强夯击次数和夯击遍数,夯点间距及布点间距等强夯参数的方法.通过施工现场强夯过程孔隙水压力场分布的测试、土层中垂直变形和水平变形的测定、夯击数与夯沉量的测试,得到强夯加固软粘土地基时孔隙水压力随深度、距离的变化规律及夯击数与夯沉量的变化规律,根据这些变化规律有效选择相关强夯法设计参数.     

莱城电厂填土地基强夯试验研究

根据莱城火电厂附属厂房填土地基强夯试验 ,在对夯坑深度、场地平均夯沉量和孔隙水压力等夯期监测数据与夯后原位测试及室内试验各检测指标统计分析的基础上 ,确定了夯后地基土的实际状态 ,并对试夯所采用的强夯参数进行了讨论 ,得出了一些有价值的结论 .     

强夯加固湿陷性黄土路基的瞬态动力数值模拟

用三维有限单元法数值模拟计算了黄土路基单点多次夯击过程,在算例中给出了邯长高速公路夯击过程中地基内各点的应力、位移变化规律图形.并将计算结果与强夯法施工现场的测试结果作了比较.为精确模拟分析强夯加固机理提供了有效途径.     

黄泛区公路地基压实标准的研究

采用有限差分的计算方法，分析了黄泛区公路地基在不同压实度和压实深度条件下的沉降规律，提出了地基的压实标准和处置技术措施．研究认为，对高度〈6m的路基，保证90％的压实度对减少路基的工后沉降变形至关重要．对高度〉6m的路基，提高地基压实度，特别是将压实度由90％提高到93％，对降低地基沉降的作用不大．加大地基的压实深度，与提高压实度表现出相似的规律性，但对降低地基沉降的效果更明显．应根据路基高度提出地基的压实控制标准．路基高度≤2m，地基表层30压实度应≥93％；路基高度2～6m，地基表层30压实度应≥90％；路基高度〉6m，地基表层30压实度应〉185％．指出采用强夯、冲击碾压实地基，是黄泛区经济有效的工程技术措施．     

含泥量对填砂路基动态模量的影响

为掌握含泥量对填砂路基动态模量的影响规律,先通过现场便携式落锤式弯沉仪（PFWD ）试验与压实度试验,分析了含泥量与填砂路基动弹性弹模量的关系;再结合现场检测数据,建立了动态模量随压实度、稠度和含泥量变化的回归模型;最后,结合现场检测与室内PFWD试验结果,提出了填砂路基含泥量的控制标准。研究表明：现场检测路段填砂路基含泥量绝大部分在3．0％～5．5％之间,现场动态模量随含泥量增大而减少,二者具有良好的幂函数回归关系;现场的动态模量与压实度、稠度和含泥量也具有良好的回归关系;当含泥量为0～10％时,随着含泥量的增加,路基动态模量呈先增大后减小的趋势。当含泥量较小（含泥量小于3％）和较大（含泥量大于8％）时,其动态模量要明显小于其他含泥量下的动态模量。当含泥量在3％～8％范围时,动态模量变化幅度较小,故建议含泥量的控制标准为3％～8％。     

Dynamic compaction treatment technology research of red clay soil embankment in southern mountains

High liquid limit soil generally adopted in expressway embankment construction of southern mountains, which often expresses some characteristics including high moisture content, high porosity ratio, low permeability, high compressibility, certain disintegration, and so on. Spring soil phenomenon and inhomogeneous compaction have effects on the quality of embankment construction, just because the water in soil is difficult to evaporate. Based on the study of reinforcement mechanism for high liquid limit soil...     

软岩改良土特性的室内试验研究

研究基于对石灰和水泥改良土强度形成机理的分析，开展了软岩改良土大量的室内实验研究，将生石灰和水泥分别按不同比例，与不同含水量的软岩人工拌和均匀，进行击实试验，确定最大干密度和最佳含水率，比较不同掺灰量、不同龄期、不同压实度改良土的无侧限抗压强度，并根据生石灰和水泥的加固机理，进一步分析改良土密实度随掺灰比变化的规律，以及其强度与掺灰比、龄期、压实度的关系，从而确定改良方法及最佳掺灰比，旨在为客运专线路基的设计、施工进一步的研究和工程应用提供参考。     

土石路堤压实质量控制与碾压动力响应模拟分析

以国道丹阿公路省界（珲春）至东宁段改扩建工程为依托,选取具有代表性的土石混填路堤施工路段,研究得到不同松铺厚度、不同碾压遍数下土石路堤变形与压实特性,采用沉降差控制指标确定以强、中风化凝灰岩为主要填料的土石路堤压实现场施工工艺;同时采用便携式落锤弯沉仪（PFWD）对土石路堤动回弹模量E_vd进行检测,将每遍碾压后土石路堤的E_vd值与沉降差做线性拟合,拟合后的相关系数都在0.86以上,说明E_vd值与沉降差有良好的线性相关性;并运用有限元理论建立土石路堤三维数值模型,进行振动荷载作用下路堤动力响应分析,分析了振动压路机对路基的压实效果及影响深度,发现竖向动应力沿深度方向衰减速度有先快后慢的趋势,32 t压路机振动压实过程可对下压实填层有反复补强压实作用,通过方差分析得到压路机振动频率因素对土石混填路堤振动压实影响的显著程度大于振幅激振力因素。     

环胶州湾高速公路路面不平度的研究

路面不平度是车辆行驶时最主要的激励,获得准确的路面信息可为车辆动力响应分析及整车可靠性试验提供参考。应用路面功率谱技术对环胶州湾高速公路硬土路基和软土路基路面的不平度特性进行了测量和分析,得到了环胶州湾高速公路路面的不平度状况的加速度功率谱密度和位移功率谱密度曲线图。结果表明,硬土路基和软土路基路面的总体特征方差与拟和特征比较接近,各相关系数为0．94和0．96,说明路面位移的功率谱密度的拟和表达式是准确的。低频段谱密度值都较大,路面分布在B级到C级之间;而在高频段,谱密度值很小,路面分布在A级。     

粉性土路堤变形的有限元分析

粉性土路堤在不同行车荷载、不同压实度、不同填筑高度下的变形和应力有限元计算结果表明:超限车辆引起粉性土路堤的过大变形是导致半刚性沥青路面结构疲劳开裂的重要因素.路堤填筑高度大于8m后,路堤内的应力应变急剧加大,大大超过路基顶面的容许弯沉.提高粉土路基的压实度,特别是提高90 % ,93%区的压实度能有效地降低路基的变形,改善路面结构的疲劳拉应力状况     

路桥过渡段台背路堤差异沉降的模拟分析

针对高等级公路路桥过渡段易出现桥头跳车病害的现状,结合河南省济焦新高速公路工程实体,采用4种不同的搭板和填筑方式分析它们对减少路桥过渡段桥头跳车的效果。应用快速拉格朗日有限差分计算程序FLAC软件,对桥台台背路堤填土变形及力学特性进行数值模拟分析。结果表明:不同的搭板方式和填筑材料均影响桥台台背处路堤差异沉降大小和沉降速率;在4种搭板方式中,二次搭板 填筑砾石方式对降低台背路堤差异沉降的效果最好。     

中等膨胀土填筑路堤的可行性试验研究

对中等膨胀土进行不同击实功和含水量条件下的击实试验，CBR试验，收缩试验和50kPa荷载下的膨胀量试验，以查明其含水量，干密度和膨胀收缩特性对CBR值的影响，研究结果表明：中等膨胀土的CBR值主要受控于含水量和干密度，在最佳含水量附近压实虽可获得较高的压实度，但CBR均小于3．0％，增大含水量压实可使CBR值提高，但压实度难以达到90％，因此，中等膨胀土不宜直接用于填筑路堤。     

软土地基路堤施工中的动态沉降计算方法

在软土地基路堤填筑施工过程中，动态沉降计算方法可根据地基土层在路堤填筑过程中的物理力学特性的变化，逐步调整相应的计算参数，对地基沉降进行动态计算，从而对地基沉降量进行动态预测，用以控制填筑速率，并采取有效的措施确保路基的稳定性和满足工后沉降量的要求。     

高速公路路基拓宽中的软土地基处理技术

随着当前交通量的迅速增长,高速公路面临着扩建加宽的问题,尤其是对于软土地的地基,高速公路路基的加宽更需要考虑路基的沉降差以及路基的整体稳定.先对软基处理技术和拓宽理论进行相关的概述,再对当前我国高速公路扩建加宽的现状与问题进行了相关的分析,最后再从已建老路基沉降的观测、新路基复合地基的处理方法以及提高路基整体性与抗裂能力等几方面来对软基上路基拓宽的关键技术进行了相关的分析,希望对我国软土地基上高速公路路基扩建加宽技术的建设能有一定的指导与借鉴意义.