清黄高速公路土石混填路基冲击压实技术研究

本文选取清黄高速公路进行了不同虚铺厚度路基的施工工艺及质量控制等试验研究,提出了虚铺厚度、冲压遍数、冲压沉降率(单级沉降量)、填料最大粒径等施工控制参数,确定了不同虚铺厚度填料相应的最佳碾压遍数,建议施工控制以沉降率为主。     

弱膨胀土路基碾压的现场试验研究

基于弱膨胀土路基碾压现场试验,选用现场实测的45组数据作为样本,分析碾压遍数与含水率、松铺厚度、压实度的关系,深入研究弱膨胀土路基压实需要的碾压遍数。结果表明:施工含水率在3%左右时,对所需碾压遍数几乎没有影响;松铺厚度太厚导致土层下部达不到压实要求,太薄则影响压实效率;一定碾压遍数范围内,压实度随着碾压遍数的增大而逐渐增大,最后趋于稳定值。弱膨胀土路基碾压遍数与填料含水率、松铺厚度、压实度之间的关系,可采用多元非线性模型表示,此回归模型的拟合度较高,F检验回归显著;预测值与实际值较吻合,回代正确率为93.3%。     

冲击碾压法快速处置粉土路基的应用研究

针对黄河冲积平原区粉土路基填料受含水率影响较大、难以晾晒、普通碾压技术难以压实、生产效率低的特点,选择冲击碾压法对路基分层填筑施工。通过调整路基分层填筑厚度和压实遍数进行现场冲击碾压试验,检测路基表面沉降量、峰谷高差、压实度及路基承载力,并对比分析了3种不同虚铺厚度粉土路基的冲击压实效果。结果表明:表层土体压实度达到或超过93%后,压实度增长曲线出现拐点,继续碾压对提高土体压实效果影响越来越小,较难使层底土体压实度达到96%;路基填料允许的含水率ω范围为ω^opt-4%≤ω≤ω^opt+4%（ω^opt为最佳含水率）;推荐的最佳虚铺厚度为0.8 m,最适宜冲击碾压遍数为20,最佳碾压速度为10～12 km·h^-1;建议把沉降量和峰谷高差作为检测压实效果的辅助指标。     

丘陵地区高填方土石混填路堤压实控制研究

探讨了丘陵地区高填方土石混填路堤的压实质量控制技术,通过现场试验研究碾压遍数与压实度、碾压沉降量的关系,最后提出采用压实度、碾压沉降量、碾压遍数作为控制压实质量的手段。     

浅谈高速公路湿陷性黄土路基冲击碾压施工工艺研究

西北地区湿陷性黄土路基分布广泛，处理时稍有不慎会造成填筑体工后沉降，甚至失稳等情况，严重时会威胁行车安全。以工程实体为依托，阐述了冲击碾压施工原理及特点，通过试验路段元器件埋设，得出了碾压遍数与影响深度、沉降差、空隙比和压缩量之间的关系，提出了冲击碾压处理湿陷性黄土的注意事项。同时冲击碾压施工工艺在消除黄土路基湿陷性方面卓有成效，该工艺造价低廉、功效快速、适用范围广。     

填方体碾压试验研究

介绍了填土压实的方法和填土压实的影响因素,结合工程实例,对填料的工程特性碾压试验研究进行了探讨,得出了该填料的碾压标准和碾压遍数,指出对该填料填筑体碾压工程质量测试应以环刀法为主.     

砂砾卵石混合料干密度与碾压的关系研究

针对砂砾卵石混合料压实特性离散的特点,对其干密度与碾压速度的关系、干密度与碾压遍数的关系进行了深入的压实研究,通过对碾压前、碾压4遍、碾压6遍的筛分试验,对到粗粒填料压实前后的粒度成分的变化规律进行了研究。     

土石混填路基压实与检测结果分析

基于高速公路土石混填路基施工实践,分析阐述了路基施工全过程,并对不同碾压遍数的路基压实度、路基沉降量进行检测,试验结果得出碾压遍数与压实质量的关系,可作为一线施工参考。     

路基回填土压实度影响因素试验研究

主要研究了路基回填土压实过程中,碾压方式、回填土含水量、碾压遍数等因素在碾压施工中对压实度的影响程度。试验结果表明:影响路基回填土的压实度主次因素是回填土的含水量碾压方式碾压遍数;其中影响路基回填土压实度显著性因素为回填土的含水率,最优值为回填土最大含水量,非显著性因素为碾压方式和碾压遍数,其中碾压方式最好为振动碾压和静压结合。     

湿陷性黄土填料碾压试验研究

在高填方工程中,湿陷性黄土作为填料,在工程处理中对其开展试验研究至关重要。本文结合实际工程,开展了填料试验研究,得出了填料的击实指标及含水率分布特性,为大面积施工预控提供了重要依据。通过碾压试验中对不同虚铺厚度填料的沉降量观测和压实度检测,经综合分析确定了碾压施工的实施参数。对按施工参数作业完成的填筑体进行了力学及湿陷性指标(压缩模量、粘聚力、内摩擦角、湿陷系数)试验、K30检测、载荷试验与浸水载荷试验等效果评价,得出了相关设计参数,取得了良好的处理效果。     

煤矸石在干旱黄土地区高等级公路路基中的应用研究

为实现甘肃干旱地区煤矸石在道路路基中的应用,选择三种来源煤矸石作为研究对象,分析其物化特性、环境安全性、水稳定性、均质性及作为路基填料的力学特性。结果表明,采用岩石耐崩解指数评价煤矸石的水稳定性,样本2耐崩解性最好,样本1次之,样本3不满足路基填筑要求。对于均质性,煤矸石作为路基填筑材料,利用前处理只需一级鄂式破碎即可满足级配特征要求。随着煤矸石填筑混合料中0-5mm细集料含量的增大,最大干密度逐渐减小。击实过程中,煤矸石颗粒逐渐发生破碎,级配走向更细,2mm基本是变化的临界点。分析煤矸石击实过程压实度的变化,样本1更易达到压实度要求,这取决于煤矸石自身强度。分析不同级配煤矸石的CBR承载比及浸水膨胀,适宜煤矸石用于路基填筑的级配中5mm以下细集料含量应为30%~50%。煤矸石作为路基填筑,在水的作用下除部分崩解外,整体体积较为稳定。     

浅谈基床以下填土路基的填筑

结合工程实践,针对基床以下填土路基的填筑工艺作了简要介绍,分别从施工准备、基底处理、分层填筑、摊铺、碾压、路基整修等方面加以论述,以积累相关施工经验.     

煤矸石填筑路基冲击压实施工关键技术研究

煤矸石大量的堆积和自燃,给社会和环境造成了极大影响。公路建设中利用煤矸石填筑路基,节省了土方,改善了占用土地和环境污染等问题。本文以高速公路工程为背景,分析了煤矸石填筑路基施工中的冲击压实情况。     

季冻区煤矸石路用性能试验研究

以双鸭山煤奸石作为主要研究对象,通过室内试验对其化学成分、颗粒级配、压碎值、承载比、冻稳定性等路用性能进行了系统的研究。结果表明:七星与四方台矿区煤矸石为级配连续不均匀土。四种煤矸石的压碎值均较高,但均不超过30%。煤矸石的强度随着煅烧温度的升高呈先减小后增大的趋势。煤矸石的CBR随着压实度的提高而增大,93%压实度条件下在20.9%~35.9%之间。在冻融作用下煤矸石CBR显著降低;10次冻融时,新立与四方台矿区煤矸石的CBR分别为28.9%和47.2%。     

煤矸石地基在强夯冲击荷载作用下的物理模型试验研究

 为了研究强夯法加固煤矸石地基的加固效果,了解强夯过程中不同深度处动应力分布规律,测定不同夯击能的有效加固深度,进行室内模型试验研究。用DH5939动态应变仪采集不同夯击能、不同击数、不同测点位置煤矸石地基中的动应力。试验结果表明：单击夯沉量随夯击次数的增加而减小。在夯击次数相同情况下,单击夯击能越大,夯沉量也越大。在强夯作用下,动应力主要为单一的波峰,没有明显的第二波峰,作用时间极短,动应力达到峰值所需的时间明显小于衰减时间。沿夯锤不同深度的动应力达到峰值具有明显的时滞性,在同一深度,随着夯击能、夯击次数的增加,动应力也相应增加。另外,强夯后煤矸石地基的物理力学特性指标如压实度、黏聚力等较夯前有较大提高,夯击能越大,提高幅度越明显,夯击能相同时,距夯点位置越近,提高幅度越明显。满足实际工程需要的最佳夯击能约为3 000 kN•m,最佳夯击击数为7～9击。该成果不仅适用于强夯法处理煤矸石地基,对其他松散易碎介质如建筑渣土的强夯地基加固也有一定的参考价值。     

填石路堤施工质量控制技术总结

以株六铁路复线么铺车站填石路基为例,总结石方路基施工中机械选型、填料控制及压实、沉降观察等施工经验。对路基基底处理,路堤填料的大小、种类、填石路基的施工以及施工中应注意的问题等每一道施工工过程的中心环节都进行了严格的控制,并结合精密的检测手段,有效地保证了填石路基的施工质量。     

填筑粉土路基的技术处理措施

结合已完工的某时速200 km电气化铁路复线工程的路基工程填筑施工过程,对用于路基的粉土填料采用掺入水泥改良的工程措施,并对比了不同碾压方式的实际压实效果,以期为粉土改良施工提供参考。     

交通荷载下低路堤高速公路路基沉降计算

根据Chai和Miura(2002)提出的考虑软土初始静偏应力影响的塑性累积变形计算模型,采用淮安填土的静态和动态力学参数,对金－马高速公路低路堤路基在交通荷载下的累积沉降进行了计算分析。计算结果表明: 累低路堤路基累积沉降随时间先急剧增大,然后逐渐变缓;随着车流量增加,路基累积沉降增加,车流量超过2 000辆/天,路基累积沉降增加速度加快;车载越大,累积沉降增大速度越快,车载超过30 t,累积沉降增加速度加快;随着路堤高度减小,地基累积沉降快速增加很快,路堤高度小于3 m的路基沉降增加更加快;随着地下水埋深增加,路基累积沉降减小,地下水的季节性变化导致路基累积沉降季节性变化。重交通和超载车辆对路基累积沉降影响显著。     

水泥搅拌桩桩体性能劣化对盐渍软弱土路基沉降影响研究

为研究盐渍软弱土路基地区水泥搅拌桩桩体水泥土劣化规律及对路基沉降影响,设计了盐溶液干湿循环制度,并进行了5种不同配合比水泥土在5、15、20次盐溶液干湿循环作用后的无侧限抗压强度测试。结果表明,在干湿循环5次时,由于盐溶液中硫酸盐的结晶膨胀填充作用和对矿物掺合料的激发作用,使水泥土更加密实,强度提高;但采用普通硅酸盐水泥作为固化剂的配合比出现强度降低。随着盐溶液干湿循环次数增加,所有配合比的水泥土强度均出现降低。在试验基础上采用软件模拟计算水泥土劣化对路基沉降的影响,结果显示,水泥搅拌桩土体强度劣化程度与路基沉降呈线性关系。配合比1、2在盐溶液干湿循环20次后仍能保证路基在列车静、动载作用下满足沉降要求。