国产巨型工程机械子午线轮胎用钢丝帘线

对国产巨型工程机械子午线轮胎用钢丝帘线进行介绍,主要包括钢丝帘线的结构、生产设备、性能检测方法以及实际应用效果。原料采用各项性能最优的钢丝帘线专用盘条,钢丝帘线的股线捻制采用同向捻,并采用特殊的工艺控制装置,确保每根钢丝帘线变形程度一致以及钢丝帘线捻制均匀,以最大限度消除钢丝帘线的残余内应力。实际应用效果表明,采用国产巨型工程机械子午线轮胎用钢丝帘线生产的巨型工程机械子午线轮胎基本可以满足矿山的使用要求和安全要求。     

轮胎工业用钢丝帘线现状与发展(一)

介绍了轮胎用钢丝帘线的性能要求;轮胎生产中不同部件所选用钢丝帘线的结构;目前钢丝帘线的种类和规格;钢丝帘线的特点;生产企业的情况及今后的发展方向。     

发展钢丝帘线新品种 推进无内胎载重子午线轮胎上水平

列举国外轮胎公司无内胎载重子午线轮胎钢丝帘线使用情况。国外轮胎公司在无内胎载重子午线轮胎钢丝帘线的选择上有各自特点,但也存在一些共同点,大多数轮胎趋于采用紧密型钢丝帘线,带束层钢丝帘线单丝直径大,而胎体钢丝帘线单丝直径较小,这有利于改善胎体耐疲劳性能,使轮胎适应高速、长距离行驶的使用要求。国外轮胎公司无内胎载重子午线轮胎使用的钢丝帘线中,有许多结构国内尚无生产,我国钢丝帘线生产企业应加快开发步伐,以适应国内宽基低断面无内胎载重子午线轮胎的发展需求。     

国外全钢丝帘线子午线轮胎的生产及轮胎翻新的现状

文章叙述了世界轮胎生产巨头及俄罗斯全钢丝帘线子午线轮胎的现状。介绍了全钢丝帘线轮胎的特性、它的优越性能及势不可挡的生产和翻新并占领轮胎市场的趋势。此外,文中还介绍了全钢丝帘线轮胎生产中的最新工艺"模块轮胎"工艺。俄罗斯在这一领域已急起直追,但目前仍相对落后。文中提出了应采取的措施:建立制造新轮胎—翻新旧轮胎—售后服务的一体化体系。     

咨询合作

一、信息发布1．固特异开发出轿车胎用新型钢丝帘线来自纽约的消息,美国固特异公司宣布其新开发的轿车轮胎用钢丝帘线生产技术能明显改善轮胎的耐疲劳性能、均一性能、胎面性能和车辆控制性能。这种获得专利且被称为“超拉伸”的钢丝帘线将以全新的观念代替人造丝和聚酯而运用于轮胎中。这种新型钢丝帘线的发明,源于固特异对安全轮胎的研究。在研究中,固特异发现,将这种新型的钢丝帘线用于胎体中,能完全达到安全轮胎所需要的各种性能要求。在纽约2月9日的一个新闻会议上,固特异执行主席Gibara称这种钢丝帘线是一个最重要的技术突破,…     

3＋8×0.22ST与3＋9×0.22＋0.15HT钢丝帘线在全钢载重子午线轮胎胎体中的应用对比

对比研究3＋8×0.22ST与3＋9×0.22＋0.15HT钢丝帘线在全钢载重子午线轮胎胎体中的应用性能。结果表明：与3＋9×0.22＋0.15HT钢丝帘线相比,3＋8×0.22ST钢丝帘线的直径和线密度减小,破断力相当,渗胶性能提高;与采用3＋9×0.22＋0.15HT钢丝帘线生产的轮胎相比,采用3＋8×0.22ST钢丝帘线生产的轮胎的高速性能、耐久性能和刚度相当,滚动阻力降低,同时轮胎质量减小,生产成本降低。     

5×0.30HI钢丝帘线在全钢载重子午线轮胎中的应用

研究5×0.30HI钢丝帘线在全钢载重子午线轮胎中的应用.结果表明,以5×0.30HI钢丝帘线替代3×4×0.22HE钢丝帘线用于全钢载重子午线轮胎带束保护层,钢丝帘线粘合性能和耐腐蚀性能提高;成品轮胎外缘尺寸符合国家标准要求,轮胎强度性能、耐久性能和速度性能有所提高,同时可减小轮胎质量、节约成本.     

2＋2×0.32ST超高强度钢丝帘线在半钢子午线轮胎带束层中的应用

研究2+2×0.32ST钢丝帘线替代2+2×0.35HT钢丝帘线在半钢子午线轮胎带束层中的应用。结果表明:与2+2×0.35HT钢丝帘线相比,2+2×0.32ST钢丝帘线的强度更高、直径更小、耐疲劳性能更好;在轮胎带束层中用2+2×0.32ST钢丝帘线替代2+2×0.35HT钢丝帘线后,工艺性能良好,成品轮胎的充气外缘尺寸变化不大,强度性能、高速性能、耐久性能和耐水压性能均能满足设计和国家标准要求,滚动阻力降低,同时有效减小了轮胎中的钢丝帘线和胶料用量,降低了生产成本。     

现代子午线轮胎钢丝骨架材料及其发展趋势

现代轮胎制造技术的快速发展,推动着轮胎工业不断生产出更节能、更安全、成本更低、寿命更长的轮胎。作为极具竞争力的子午线轮胎骨架材料,钢丝帘线不断适应并引领着这种发展趋势。国外载重子午线轮胎胎体大多选用密集型钢丝帘线,有不用外缠丝的趋势;带束工作层大部分采用开放型高强度钢丝帘线;带束保护层多采用全渗胶型钢丝帘线;大部分厂家的轮胎胎圈加强层采用专门的钢丝帘线,也有轮胎厂家采用多层锦纶帘布。全钢轻载子午线轮胎胎体和带束层钢丝帘线的选择趋势与载重子午线轮胎基本相同。轿车子午线轮胎带束层主要采用开放型高强度钢丝帘线,部分轮胎厂家仍采用传统结构钢丝帘线。有的轮胎胎圈采用钢丝帘线替代胎圈钢丝。综观近年来胎体和带束层帘线的发展,其共同之处在于不断采用更高强度的高等级材料。由于作用不同,对带束层帘线而言,通过改善渗胶性能来避免腐蚀至关重要;对胎体帘线而言,无外缠丝的紧密型帘线由于不存在内层和外缠丝的磨损,因而具有较高的抗疲劳性能;对于保护层帘线,覆胶后具有高破断伸长率的抗冲击帘线则很好地满足了吸收冲击能的要求。子午线轮胎的骨架材料及其发展受到业内的关注。     

2＋7×0.35ST钢丝帘线在中短途全钢载重子午线轮胎带束层中的应用

研究2+7×0.35ST钢丝帘线在中短途全钢载重子午线轮胎带束层中的应用。结果表明：与3+8×0.33HT钢丝帘线相比,2+7×0.35ST钢丝帘线的线密度减小8%,直径和破断力基本一致,渗胶性能和粘合力提高;以2+7×0.35ST钢丝帘线代替3+8×0.33HT钢丝帘线用于中短途全钢载重子午线轮胎带束层中,成品轮胎的充气外缘尺寸符合国家标准要求,强度性能和耐久性能提高,实际装车路试轮胎肩空病象明显减少。     

275/70R22.5公交专用轮胎胎体钢丝帘线的微观界面剖析

对不同品牌的275/70R22.5公交专用轮胎使用后胎体钢丝帘线微观界面进行剖析。结果表明,0.20+6+12×0.175,3+9+15×0.175和3+9+15×0.175+0.15三种胎体钢丝帘线实际使用前后的破断力变化很小,H抽出力与新轮胎相比略小。A品牌选用0.20+6+12×0.175钢丝帘线,在胎侧屈挠区域胎体钢丝帘线内部完好无损,B和C品牌分别选用3+9+15×0.175和3+9+15×0.175+0.15钢丝帘线,胎侧屈挠区域钢丝帘线分别有明显的疲劳损伤现象。从B和C品牌轮胎的微观照片可以看出,钢丝帘线有明显疲劳磨损后产生的凹槽。     

轮胎钢丝帘线技术发展

简述国内外轮胎的发展历史、钢丝帘线作为子午线轮胎骨架材料的独特性能优势及我国钢丝帘线行业的发展历程;结合有限元分析结果介绍子午线轮胎对胎体和带束层钢丝帘线的功能需求以及轮胎可持续发展的要求;重点阐释了钢丝帘线在强度、结构、预变形及镀层方面的主要发展趋势。     

全钢载重子午线轮胎钢丝帘线压延质量问题及解决措施

分析全钢载重子午线轮胎钢丝帘线压延工艺中钢丝帘线重叠交叉、跳线、覆胶喷霜、露钢丝等质量问题。通过调整整经辊和压力辊,降低供胶温度和压延速度、减小供胶机胶容量、确保适合的钢丝张力值等措施,钢丝帘线的压延质量大幅提高,压延质量缺陷率小于0.2%。     

3×0.24+9×0.225WHT钢丝帘线在无内胎全钢载重子午线轮胎胎体中的应用

以3×0.24+9×0.225WHT钢丝帘线替代3+9+15×0.175+0.15钢丝帘线应用于315/80R22.5 18PR无内胎全钢载重子午线轮胎胎体。试验结果表明:与3+9+15×0.175+0.15钢丝帘线相比,3×0.24+9×0.225WHT钢丝帘线强度高,直径小,且钢丝帘布压延密度大,上下覆胶厚度和钢丝间胶厚度大;以3×0.24+9×0.225WHT钢丝帘线替代3+9+15×0.175+0.15钢丝帘线后,成品轮胎的外缘尺寸变化不大,强度性能和耐久性能提高,且轮胎质量和成本减小。     

Mechanism of adhesion degradation of rubber to brass-plated steel cords

We have explored the effect of the presence of the sulfide layer on the corrosion performance of sulfidized brass-coated steel cords extracted from tires and squalene formulations. The corrosion performance of sulfidized brass cords extracted from various rubber formulations was tested in 3% NaCl electrolyte solution using DC polarization techniques. We found that the copper sulfide layer made the sulfidized brass cords passive and protected them from corroding in severe corroding environment (3% NaCl). The degree of protection offered by the sulfidized brass cords was found to vary depending on the formulation in which they were sulfidized. Our results suggest that the type of sulfide layer formed on the sulfidized brass cords is different in different compounds, depending on the individual compound formulation ingredients. Hence, the type of protection that the sulfide layer offers depends on the formulation. Generally, a higher loading of sulfur in the rubber formulation led to formation of a poor copper sulfide adhesion layer which performed worst under aging and corrosion testing environments. The cords in such cases were found to show corrosion cracking after corrosion testing. Resins along with normal sulfur loading did not show this effect. However, resins along with higher loading of sulfur were found to further deteriorate the corrosion performance of the copper sulfide adhesion layer. We are proposing that the copper sulfide is modified in terms of its crystal structure, which makes it protective in some cases and crack in other cases. Also, a correlation was found between the level of iron migration and the corresponding corrosion performance of the sulfidized tire cord using SIMS analysis on various sulfidized cords. The migration of iron was more pronounced in cases where high sulfur was used, which ultimately resulted in poor corrosion performance. A new mechanism for adhesion degradation of rubber to brass-plated steel cords is proposed based on these corrosion studies. It is proposed that the aging of the cord, which results in loss of rubber-to-brass bonding, is due to iron dissolution from the sulfidized tire cord. It is further discussed how this overall approach of testing the corrosion protection properties of the copper sulfide adhesion layer as a function of formulation ingredients might be useful to formulate newer formulations for better and durable adhesion performance in rubber-to-brass bonding in tires.     

High-strength/high-modulus fibers of p-phenylene oxadiazole/n-methyl hydrazide copolymers—a new class of high-performance organic materials

p-Phenylene oxadiazole/N-methyl hydrazide copolymers were prepared by polymerization of terephthalic acid, dimethyl terephthalate, and hydrazine sulfate in fuming sulfuric acid, and coagulation of the polymer was obtained in aqueous sulfuric acid. Fibers spun from these copolymers have unusually high strength and modulus, making these materials attractive for the reinforcement of articles such as tires. Yarn tenacities of 16–21 gpd and moduli of 350–450 gpd were obtained. Yarn of these copolymers showed no significant degradation under conditions to which a tire cord material is subjected in tire building and end use. In their performance in vehicle tires, tire cords were found to be competitive with other reinforcing agents such as fiber glass, steel, and commercial poly(p-phenyleneterephthalamide).     

我国轮胎工业40年发展的真实写照与缩影 ——纪念《轮胎工业》创刊40周年

结合《轮胎工业》创刊40年来的报道内容,综述我国轮胎工业40年来的发展历程。我国轮胎生产从最初的使用棉帘线、天然橡胶生产斜交轮胎,通过不断的技术攻关,逐步发展到生产子午线轮胎、无内胎轮胎、扁平化轮胎,进而到航空轮胎、绿色轮胎、安全轮胎、智能轮胎,每一步发展都包含着大量科技创新和自主知识产权。发展民用航空子午线轮胎、新能源汽车轮胎、免充气轮胎等生产技术是“十四五”的发展重点。     

275/70R22.5公交车专用载重子午线轮胎的设计

介绍275/70R22.5公交车专用载重子午线轮胎的设计。结构设计：外直径962mm,断面宽280mm,行驶面宽度236mm,行驶面弧度高6.4mm,胎圈着合直径571mm,胎圈着合宽度228mm,断面水平轴位置（H1/H2）1.018,花纹深度22mm,花纹饱和度76.5%,采用纵向主沟与横向细沟结合的变节距花纹设计。施工设计：胎体采用3＋9＋15×0.22＋0.15钢丝帘线,第1和2层带束层采用3＋9＋15×0.22＋0.15钢丝帘线、第3层带束层采用3×4×0.22HE钢丝帘线、0°带束层采用3×7×0.20HE钢丝帘线;采用一次法成型机成型,硫化机硫化。成品性能试验结果表明,成品轮胎充气外缘尺寸、强度性能均符合相应设计和国家标准要求,耐久性能符合美国DOT标准,速度性能符合企业标准要求。     

DSP和改性锦纶66帘线在子午线轮胎中的应用对比

以尺寸稳定型聚酯(DSP)和改性锦纶66帘线作为轿车和轻型载重子午线轮胎的胎体骨架材料,对比分析轮胎外缘尺寸和静负荷特性。结果表明,DSP胎体轮胎与改性锦纶66胎体轮胎相比,轮胎静态断面宽小;耐久性试验后,DSP胎体轮胎断面宽变化率小于改性锦纶66胎体轮胎;高速试验后,DSP胎体轮胎断面宽变化率大于改性锦纶66胎体轮胎;一定气压和负荷条件下,DSP胎体轮胎下沉率大,印痕面积小,接地区域单位面积平均压力大,轮胎硬度因数大。DSP胎体轮胎尺寸稳定性好,均匀性好,但操纵性和胎面耐磨性比改性锦纶66胎体轮胎稍差。     

930dtex/2-94锦纶66浸胶帘布在轿车子午线轮胎冠带层中的应用

试验研究930dtex/2-94锦纶66浸胶帘布在轿车子午线轮胎冠带层中的应用效果.结果表明,与930dtex/2-94改性锦纶66浸胶帘布相比,930dtex/2-94锦纶66浸胶帘布的断裂强力、H抽出力和干热收缩率低,帘线直径一致,定负荷伸长率高,两者主要性能均达到轮胎冠带层用纤维帘布指标要求.用930dtex/2-94锦纶66浸胶帘布替代930dtex/2-94改性锦纶66浸胶帘布用于轿车子午线轮胎冠带层,无需改变加工工艺和轮胎设计,成品轮胎的外缘尺寸、强度性能和高速性能基本不变,均达到相应国家标准要求,生产成本略微降低.