废旧胶粉胶乳用于微表处的研究与探讨

探讨了掺加JY-FJR60废胶粉胶乳的改性乳化沥青对于微表处混合料性能的影响。通过在乳化沥青中分别掺入7%、9%、10%、12%的JY-FJR60胶乳进行试验,研究JY-FJR60对微表处混合料的可拌和时间、黏聚力、湿轮磨耗、抗车辙性能、低温抗裂性及降噪性的影响。结果表明:在乳化沥青中加入7%～9%JY-FJR60胶乳时,微表处混合料具有良好的性能,湿轮磨耗、抗车辙性能最优,并且具有良好的降噪性及低温抗裂性。     

添加剂对微表处混合料抗车辙性能改善效果的研究

近年来，微表处在广泛用于整幅罩面的同时越来越多地用于车辙修复。微表处车辙修复的主要破坏机制是高温稳定性不足。以改善乳化沥青残留物和微表处混合料高温稳定性为目标，通过乳化沥青蒸发残留物软化点和60℃布氏粘度试验、微表处混合料RLWT车辙试验等，对不同添加剂的改性效果和改性效果变化规律进行了评价，为车辙填充微表处混合料添加剂的选择提供参考依据。     

针片状含量对微表处沥青混合料抗轮辙变形率的影响

微表处技术是非常快速经济有效的高速公路车辙处理手段,作为一种高等级公路沥青路面预防性养护技术,其应用越来越广。微表处混合料含有专用改性乳化沥青及特殊级配集料,经过轮辙变形试验验证合格后,方可用于填补车辙。其针片状集料含量尤其对轮辙变形率影响较大,经过试验分析,表明针片状含量并不是越少越好,粗集料中含有一定量针片状集料时,微表处混合料具有较好的抗车辙变形能力。     

微表处养护技术使用状况调查与分析

国内在很多高速公路进行了微表处应用的实践。结合微表处处治路面的实体工程，对采用微表处养护技术的典型路段进行调查，主要包括：路面的抗滑性能、渗水系数、车辙、噪音等，分析微表处路段产生病害及功能下降的原因，重新对微表处混合料进行分析与评价，以指导微表处混合料的配合比设计，提高混合料的路用性能。     

泡沫沥青和乳化沥青冷再生混合料性能差异研究

为了探究泡沫沥青和乳化沥青冷再生混合科之间性能的差异,对冷再生混合料进行了室内混合料设计和性能试验评价。结果显示:泡沫沥青和乳化沥青冷再生混合料具有优异的高温抗变形能力,适合作为路面的主要抗车辙层;乳化沥青冷再生混合料低温性能和水稳定性优于泡沫沥青混合料,抗弯拉和抗水损害能力较强。泡沫沥青和乳化沥青冷再生混合料均可用作沥青路面面层较低层位。     

两种不同pH调节剂对微表处乳化沥青性能的影响分析

微表处是一种经济有效的预防性养护技术,具有功能全面、适应性广泛、施工简单、快速开放交通等特点。改性乳化沥青是影响微表处工作性能的重要因素之一,而改性乳化沥青的性能也极易受到pH调节剂和pH值的影响。试验研究了盐酸和磷酸两种乳化沥青pH调节剂及其pH值对微表处乳化沥青体系稳定性及其混合料性能的影响。     

微表处用SBS改性沥青乳化剂技术研究

主要介绍了SBS改性微表处技术,针对SBS改性沥青高黏度、难乳化的特点,通过对乳化剂的性能研究,提高其乳化能力,达到对SBS改性沥青较好的乳化效果,并对比SBR改性微表处测试了其乳化沥青及沥青混合料的技术指标,结果表明：SBS改性微表处可以达到SBR改性微表处的应用效果,并在有些指标上优于SBR改性微表处,并且SBS改性微表处在经济效益上具有较大优势。     

沥青混合料抗车辙性能影响因素研究

沥青混合料抗车辙性能影响因素很多,可分为内因和外因,在室内实验模拟时主要受沥青用量、压实度和试验温度的影响.根据实验数据分析,得出了三种因素的具体影响效果,为提高混合料抗车辙性能提供了具体途径.     

武汉市公路处在新洲区阳枫线完成微表处试验段施工

2011年6月,湖北省武汉市公路处在新洲区阳枫线完成了300m微表处试验段施工,全面启动了公路预防性养护技术研究。微表处技术是采用专用设备将具有一定级配的矿料、聚合物改性乳化沥青、填料、水和添加剂等材料,按一定配合比均匀拌和成稀浆混合料并迅速摊铺到原路面上形成的薄层结构。微表处技术是公路路面的一种预防性养护措施,具有开放交通快、抗滑性能好、可修复车辙、延长道路使用寿命等技术优点。     

乳化沥青冷再生设计方法及路用性能研究

乳化沥青冷再生技术由于可以再生循环利用旧料、低碳环保、成本效益高等优势,正逐步地应用在沥青路面养护维修工程中.结合国内外已有研究成果,提出适合市政道路的乳化沥青冷再生混合料设计方法及路用性能评价指标和标准.首先,基于旋转压实方式的乳化沥青冷再生混合料设计方法,明确其压实标准,试件成型方式和养生方法;提出了原材料的选择标准,分析了作用机理,并明确了乳化沥青冷再生混合料级配组成.其次,为满足工程需求,针对乳化沥青冷再生半柔性材料,通过拌和试验确定最佳含水量,基于浸水马歇尔试验和浸水劈裂试验确定最佳乳化沥青用量,对最佳材料用量的混合料进行单点验证试验,最后,系统全面地提出了乳化沥青冷再生混合料的力学性能、高温性能、低温性能、疲劳性能和抗松散性能评价试验方法,并提出了适合作为市政道路下面层的乳化沥青冷再生混合料性能评价指标及标准.     

克拉玛依50号沥青路用性能研究

采用粘度、SHRP规范中车辙因子(G~*/sinδ)及混合料动稳定度评价50号和90号沥青的高温性能,采用SHRP规范中弯曲流变试验BBR的蠕变劲度及混合料低温开裂温度来评价沥青的低温性能。通过试验,50号沥青高温使用温度相对于90号沥青有大幅度提高,体现了50号沥青优良的抗车辙性能。     

微表处混合料配合比设计方法研究

研究了MS-3、MS-4型级配微表处混合料配合比,用于我国西南地区高等级公路车辙修复与养护。研究微表处混合料轮辙变形试验方法并进行比较,总结出微表处混合料配合比设计程序。     

水性环氧乳液的制备及起泡性能研究

环氧树脂E-44与聚乙二醇在催化剂作用下发生聚合反应,合成了一种水性环氧树脂乳化剂,并通过相反转法制得了稳定的水性环氧乳液。当乳化剂质量分数为15％,乳化温度为50oc时,环氧乳液有良好的稳定性。当环氧乳液含量为50％,加入0．4％的起泡剂AOS和3％稳泡剂,乳液的起泡性能最佳,在90℃时泡沫半衰期大于40rain。     

利用多应力重复蠕变恢复（MSCR）方法评价改性沥青胶结料高温性能

随着研究工作的不断深入和路面胶结料新材料的出现,尤其是改性沥青在公路施工中的大量使用,人们发现车辙因子（G＊/sinδ）与改性沥青混合料的抗车辙性能关联性不是很好,即用G＊/sinδ很难百分之百地预测改性沥青混合料的抗车辙性能.因此,采用了多应力重复蠕变试验中的指标：分析累积应变和蠕变劲度的黏性成分中的不可恢复的部分.为沥青胶结料的高温性能提供了更为合理的评价手段.     

疏水缔合AM／AMPS／MJ-18三元共聚物的合成

采用反相乳液聚合法,以丙烯酰胺（AM）、2-丙烯酰胺基-2-甲基丙磺酸（AMPS）、十八烷基二甲基烯丙基氯化铰（MJ-18）为原料,合成了疏水缔合AM／AMPS／MJ-18三元共聚物,考察了反应条件对乳液稳定性、单体转化率、共聚物特性粘数及抗盐性的影响。确定了最佳合成条件：反应温度25℃,过硫酸铵／亚硫酸氢钠引发剂加量（以水相质量计）0．15％,Span-80／Tween-80复配乳化剂加量（以油相质量计）6％,油水体积比1：1,体系pH值7～9,单体总加量（以水相质量计）50％,其中疏水单体MJ-18含量0．6％。     

沥青粘滞性对混合料蠕变特性的影响

从解决沥青路面的车辙、拥包等问题出发，研究了沥青混合料的蠕变特性、沥青结合料的剪切蠕变，以及沥青混合料的劲度模量与沥青粘度的关系。研究结果认为，现行的马歇尔试验方法不足以评价沥青混合料的热稳定性；蠕变试验能充分反映沥青混合料的粘流性质，说明沥青路面产生车辙的机理；沥青结合料的粘度对混合料的抗永久变形能力有直接影响，因此抗车辙沥青结合料必须具备足够的粘度。     

环保型水性聚氨酯的改性研究

先通过本体聚合和溶液聚合,合成聚氨酯预聚体;在中和阶段,加入乙烯基共聚单体降低体系粘度,合成羟甲基丙烯酰胺封端的聚氮酯乳液;然后在此基础上通过甲基丙烯酸甲酯（MMA）单体的乳液共聚,制备了具有核壳结构的聚氨酯-聚甲基丙烯酸甲酯复合乳液。采用红外光谱对制备的复合乳液进行表征,用凝胶色谱法测定其数均和重均相对分子质量。乳液及其涂膜性能测试结果表明,随着MMA用量增加,改性聚氨酯乳液的粘度降低,但涂膜的吸水率降低、拉伸强度增大。     

石油树脂催化剂脱除时出现乳化现象的处理方法

提供一种在石油树脂制备过程中催化剂脱除工序出现乳化时的处理方法。采用氧化铝固定床工艺,在温度250～260℃,压力2．3～2．5MPa,液体空速0．9-1．2h。的条件下,可以将石油树脂溶液氯含量降低到15～20wg／g,同时将乳化形成的AI（OH）,从石油树脂溶液中分离,保证了石油树脂产品的质量。     

两种温拌混合料添加剂性能室内试验比较

比较了两种广泛使用的温拌沥青结合料添加剂加入PG 64—22及PG 70—28沥青后结合料的流变学特性。研究表明无论对于PG 64—22还是PG 70—28，Sasobit都可降低混合料的生产温度，且在未增加结合料粘度的前提下提高了其高温等级，从而提高混合料的高温性能。相比较而言，Aspha—Min的降粘效果不显著。