城市中心商业区交通环境评价研究

科学正确的评价是研究和解决中心商业区交通问题的前提,本文提出"中心商业区交通服务水平"概念,建立了综合评价指标体系,并指出了适用于中心商业区交通评价的理论模型.以期正确客观地对现状和规划方案进行评价,从而提高规划建设的科学性.     

银川市新华商业区未来规划发展趋势的构想——以人性化、生态化的购物商区为例

为了探讨在西部大开发中大银川的建设规划,针对银川市新华商业区目前存在的各种问题进行了分析,指出了新的新华商业区建设规划应树立的理念;并借鉴目前国内已出现的先进商业区建设规划典范,提出了银川市商业区未来具有人性化、生态化购物区的规划设想,对银川市商业区未来规划发展趋势有重要意义.     

广东省交通运输规划研究中心

广东省交通运输规划研究中心（以下简称“规划研究中心”）是广东省交通运输厅直属事业单位,成立于2000年,（原名“广东省交通咨询服务中心”）主要任务是承担全省交通运输行业发展的决策支持研究工作;承担行业重大科技项目和尖端科研课题攻关;承担省重点交通建设项目的预评估后评价;     

城市道路网规划评价指标体系研究

在分析道路网各技术评价指标的基础上,从路网规模、路网结构和路网交通功能评价三个方面,构建多指标多层次的道路网规划评价指标体系.应用模糊识别原理,结合层次分析确定权重方法,建立了基于AHP的道路网规划评价多级模糊综合评价模型,并对佛山市中心组团道路网规划进行了评价.     

初论城市商业中心的交通布局改善

随着我国城市经济建设事业的发展,商品流通的搞活以及城市人口、用地规模的扩大,大城市旧城中心地区,特别是商业中心及商业大街的人、车交通已不同程度发生高峰拥塞现象。及早采取有效措施来缓解商业与交通布局不协调的矛盾已日益引起人们的关注。本文结合我国旧城商业区(街)改建与新区商业布局的某些实践经验,就商业林荫步行街、通过式商业林荫道以及综合性商业广场等三方面的交通布局改善途径加以分析论述,笔者认为:因地制宜,从实际出发,搞好调整交通与商业的协调近、远期规划布局,是至关重要的。     

城市土地开发交通生成预测方法的探讨

针对城市土地开发项目产生的新增交通量的问题,以北京市部分区域的居住区、商业区和办公区为例,结合我国城市土地开发状况、交通特点和经济水平,建立土地利用出行发生量和吸引量与土地利用相关指标、社会经济指标等变量之间的定量关系,进而根据规划年的土地利用推算出规划年土地开发的居民出行发生量和吸引量,并就土地开发交通生成预测方法中应注意的问题进行了初步探讨.建立其出行生成模型.     

交通规划环境影响评价技术方法研究

按照交通规划环境影响评价的对象、程序的不同给出了适合各自的评价方法。并对几种主要方法的适用范围、优缺点以及在交通规划环境评价中的适用性进行了分析和阐述,最后提出了选择交通规划环境评价方法时应注意的事项。     

大学城商业区业态规划与景观设计探讨

以江苏省无锡市与苏州市的大学城为例对大学城商业区的商业与景观特征进行比较分析,并从五个方面探讨了大学城商业区的景观设计要点,为大学城商业区的业态规划提供了可操作性的发展模式。     

商业区近距离交叉口交通组织设计研究

研究位于商业区近距离交叉口的交通流组织优化设计,对改善该区域的交通运行状况、提高车辆和行人安全、解决城市交通拥挤等问题具有重要意义．以长春市欧亚车百商业区近距离交叉口为例,通过交通参数的调查分析,结合其地理位置及商业功能,提出交通组织设计方案,并采用饱和度和延误两个参数进行改善前后的对比分析．     

城市轨道交通与土地利用联合开发规划探讨

在分析目前城市轨道交通规划中存在的一些问题的基础上,提出了联合开发规划的含义.论述了联合开发规划的意义,探讨了联合开发规划的形成机制、工作流程和主体内容,给出了用模糊评价法对联合开发规划实施效益评价的基本思路和评价过程.     

合肥大学城商业街区特征分析及优化策略研究

本研究通过实地调研,对合肥大学城商业街区现状、业态分布进行调查,并且运用空间句法理论对合肥大学城商业街区空间结构进行宏观把握,综合分析城市道路、夜市摊点与周边大学及住区与大学城商业街区的关系。运用定点观察,研究街区活动人群的构成,在此基础上进行行为观察,调查大学城商业街区不同区域人群活动的行为特征。结合两方面的调查结果提出优化策略,以解决合肥大学城商业区目前出现的部分商业设施利用率不高、交通拥堵、存在安全隐患等问题。     

在交通预测中应用TRIPS软件对交通小区问题的处理研究

分析了在进行公路网规划的交通需求预测时,以行政区为单位的小区划分方法在交通量预分配与核查线调查流量存在较大偏差的原因.结合传统四阶段交通预测法提出二级分区的交通小区划分方法.给出根据此划分方法并应用TRIPS软件进行公路交通量预测的总体流程图,以及所需建立的两个主要模块,即交通分布模块和分配模块.还总结了建立抽象路网时如何合理选择小区中心点位置,以及建立小区中心联线时应该避免的几种不当方法.结合济南市干线公路网规划项目,给出一个交通小区抽象路网例图.     

城市交通微循环系统优化设计方法

为充分利用城市交通微循环道路资源以有效缓解路网交通拥挤,在分析交通微循环系统特征的基础上,设计了完整的城市交通微循环系统优化方法.以缓解区域路网交通拥挤为优化目标,依据交通流特征与交通需求定位城市主干道路网的拥挤路段,然后建立微循环绕行路线的搜索模型,能够确定需进行道路条件与交通组织优化的微循环路段,并生成静态交通标志与可变信息板的布设地点.以曲靖市中心城区交通微循环系统优化为实例,验证了所提出优化方法的有效性.     

城市公交路网性能的综合计算评估

以公交线路为节点,建立城市公交线路网络图．根据网络图的邻接矩阵分析其连通性,计算公交路网的平均连通距离和到达重点流动人口密集区的平均距离．以覆盖性、连通性、平均连通距离和平均到达距离作为衡量城市公交路网性能的主要指标．根据这些指标对城市公交路网做综合评估和改进设计．     

济南古城区交通问题优化策略研究

城市古城区承担着历史保护、文化传承、商业、旅游等众多功能,是城市最主要的交通发生与吸引区域。文章从济南市古城区历史街区保护和交通硬件建设的局限性出发,结合城市空间格局,对济南市古城区交通组织状况进行了调查;分析了济南市古城区交通基本特征及古城区拥堵路段交通流形成机理;总结了影响古城区交通发展的关键问题;从交通模式、交通设施、交通管理三个层面给提出了济南市古城区交通改善的优化措施。     

不同下垫面暴雨径流氮赋存形态分布特性及控制技术

以重庆地区5种用地类型为例,探讨了城市暴雨径流中氮赋存形态的分布特性。研究结果表明,总氮的场次降雨平均浓度（Event Mean Concentrations,EMCs）以交通干道最高（10.6mg/L）,校园汇水区最低（2.4mg/L）;交通干道和商业区暴雨径流氨氮的EMCs（3.4～4.6mg/L）明显大于水泥屋面和瓦屋面（1.2～1.6mg/L）。尽管初期暴雨径流总氮的平均浓度（Partial Event Mean Concentrations,PEMC10）大于EMCs,但氮赋存形态构成并未发现明显区别;氮以溶解性总氮为主（占总氮的73%～82%）,而溶解性总氮中又以无机氮为主（占总氮的63%～82%）;商业区、水泥屋面、校园综合汇水区、瓦屋面暴雨径流中氮赋存形态所占比例最高的均为硝酸根,分别占各自总氮浓度的39%、39%、44%和52%,而城市交通干道的总氮浓度中比重最大的组分为氨氮,占总氮的43%。改良暴雨管理措施可有效提高暴雨径流中总氮的去除率,其关键为人工创造反硝化所需要的条件,延长暴雨径流在控制系统内的水力停留时间,并选择低氮含量的填料作为控制系统的使用材料。     

太原市旧居民小区交通组织优化与仿真

太原市旧居民小区道路狭窄，交通组织管理未能与时俱进，交通问题突出。以老军营小区为研究对象，基于道路分级管理、单向交通、宁静化社区、慢行交通系统等理念，结合小区经济实力及实施可行性对小区的动、静态交通系统进行了组织优化设计，并通过交通仿真验证其合理性。     

徐州市老城区交通拥堵状况改善措施的探讨

基于中等城市老城区交通拥堵的现状,对徐州市老城区目前的交通特征与存在的问题进行了分析,针对老城区交通拥堵原因,从优化城市规划,提高公共交通服务水平,改善路网系统与过境交通,发展慢行交通与行车配套设施等方面提出了解决老城区交通拥堵的措施.     

红寺堡区商业网点空间格局及微观环境分析

从县域小城镇商业网点布局研究出发,选取地处宁夏几何中心的红寺堡区为研究区,从静态和动态两方面对红寺堡区商业网点空间布局情况进行了调查研究.结果表明,在红寺堡主城区的商业布局中,行业分布差距十分明显;红寺堡区太阳山镇、大河乡、南川乡对主城区的商业辐射力很小;红寺堡区商业网点存在较多问题;人口、产业结构、交通和人文因素也是影响红寺堡区商业网点布局的相关因素.     

淄博市科技苑居住区规划设计

科技苑居住区规划采用了具有特色的机动车系统和步行系统；为居住区提供了便利完善的公建设施服务，提出按不同的吸引区设居民中心的设想；并从城市设计的角度研究了居住区内节点、界面、入口等重要地段的处理。