包钢60kg/m钢轨性能的研究

对包钢U_(74)钢轨的成分和性能进行了相关分析,并与国外同类碳素轨进行了对比,同时对883N/mm~2级的62Mn_2钢轨各部位性能进行了研究。结果表明: 1)包钢U_(74)。钢轨的成分和性能均符合标准规定,强度余量较大,可适当降低碳当量以进一步改善韧、塑性。 2)与苏联和美国同级碳素轨相比,包钢U_(74)钢轨的强度和塑性稍好。 3)U_(74)和62Mn2钢轨的各个部位性能虽有一定差别,但均符合标准规定。 4)62Mn2钢轨是883N/mm~2级钢轨,其性能优于U_(74)。     

世界各国钢轨的生产及发展趋势

钢轨出现大约已经有150余年的历史了。在这段时间内,各个国家在钢轨的化学成份调整上、生产工艺改进及提高钢轨质量、强化轧制与强化处理等方面都做了大量的工作。钢轨的发展是和铁路运输强度的日益提高密切相关的。钢轨的发展大体上分下面几个方面。一、钢轧材质的发展历史1.钢轧钢钢级的发展本世纪初,钢轨强度级只有50—60Kg/mm~2(1900年西德为50-60Kg/mm~2、1929年日本     

贝氏体钢生产流程中典型夹杂物变化规律

贝氏体钢轨强度高、塑性好，具有优良的抗接触疲劳和耐磨性，被誉为“21世纪的钢轨钢”,但贝氏体钢生产工艺具有一定的特殊性，钢中的夹杂物严重影响钢轨的塑性、韧性以及抗疲劳性能。为了研究贝氏体钢中典型夹杂物的变化规律，以国内某钢厂150 t转炉→双150 t LF→VD脱气→280 mm×380 mm方坯连铸生产的贝氏体钢为研究对象，对生产全流程取样，结合氧氮分析、钢液成分分析和非金属夹杂物分析，研究典型夹杂物的来源和形成机理。研究结果表明，贝氏体钢生产过程中氧氮含量持续降低，浇铸末期钢中氧、氮质量分数分别为0.000 8%和0.004 0%;一次LF化渣后夹杂物为CaO-SiO₂-Al₂O₃,主要是合金、脱氧剂和白灰带入的Ca、Al_s与钢中的氧或氧化物发生反应的脱氧产物；一次LF合金化后，夹杂物为CaO-SiO₂-Al₂O₃-MgO,夹杂物中CaO和MgO含量增加，Al₂O₃含量降低；二次LF进...     

低合金钢轨的初步研究

绪言近几年来,钢轨及其配件的产量将接近钢材生产总产量1/10左右,在整个国民经济中占有很重要的地位。这些钢轧过去都是用碱性平炉镇静钢轧制的,其强度为72～85kg/mm~2。由于贷运强度日益增长,而且运行速度加快,根据线路使用情况,目前碳素钢轨耐磨性能较差,特别在曲线半径较少的弯道上,轨头的侧面磨耗甚为严重;在潮湿及隧道地区一般钢轨抗腐触性能也差,因而亦影响钢轨的使用寿命。如果钢轨的强度>90kg/mm~2,则耐磨性能将急剧增高。     

高硅铜砱钒钢轨试验阶段报告

高硅铜砖钒钢轨的综合性能良好,抗拉强度(σ_b)约108～112公斤/毫米~2,轨头踏基体硬度约301～321HB,塑性和疲劳性能较好,冲击韧性满足使用要求。试验钢轨铺设在曲率半径为190米,坡度为24～27‰的小半径、大坡度地段。使用七年四个月,通过运量4300万吨后,钢轨耐磨耐压耐冲击性能良好;轨端未淬火使用,接头良好。耐磨性能较普通碳素钢轨提高1～2倍,且具有一定的耐大气腐蚀性能,是一个有发展前途的耐磨钢轨钢品种。     

文献简介

通过合金化提高钢轨钢的强度是改善其耐磨性的有效方法之一。但是,在这种情况下,钢轨钢的塑性和冲击韧性将急剧下降,从而降低钢轨的接触疲劳强度。本文目的在于,在实验室和工业条件下研究通过合金化提高钢轨钢的强度,同时通过变性处理保持钢轨钢塑性及冲击韧性合格     

真空熔炼33Si2MnCrMoV钢力学性能的研究

本文测定了真空熔炼33Si2MnCrMoV 钢的强度、韧性和应力腐蚀延迟断裂性能。试验结果表明,真空熔炼显著提高钢的纯净度,从而提高钢的韧性和抗应力腐蚀性能。在抗张强度为185kgf/mm~2时,真空熔炼钢的平面应变断裂韧度达292kgf/mm~(3/2),应力腐蚀界限强度因子为77.7kgf/mm~(3/2)。抗张强度降低11kgf/mm~2,K_(ISCC)值升高44.5kgf/mm~(3/2)。在相等抗张强度条件下与电渣重熔钢相比,真空熔炼钢的 K_(IC)值提高15%,K_(ISCC)提高36%;应力腐蚀亚临界裂纹扩展速率降低60%。     

关于钢用铝脱氧的再认识

铝脱氧效率高而且成本较低,因此钢用铝脱氧是目前使用最广泛的脱氧广泛,但是,铝脱氧的反应产物及残留在钢中的铝常引起热钢的蠕变脆性,降低钢的高温强度。另外,氧化铝还是疲劳裂纹的形核核心,致命轴承钢、钢轨钢和车轮钢的疲劳抗力降低。鉴于铝脱氧对钢性能的损害,必须重新认识钢用铝脱氧的问题,近年来,应用复合氧剂对钢脱氧的研究表明复合脱氧剂可使钢性能得到改善。     

攀钢研究院高强耐磨钢轨专利获得澳大利亚授权

正近日,攀钢研究院重轨及铁路用钢研究所收到澳大利亚知识产权局颁发的《一种高强度耐疲劳性能优良的钢轨及其生产方法》发明专利证书,标志着攀钢高强耐磨钢轨关键技术获得澳方认可。澳大利亚作为世界上著名的重载货运国家,其运输轴重达到40 t,对钢轨的强度和磨耗性能要求非常     

普通碳素含铜钢轨钢(WP1)的试制和生产

武钢利用大冶铁矿含铜的自然资源,在1958～1964年先后试制了八批含铜钢轨,并于1966车下半年起正式试生产。普通碳素含铜钢轨(WP1)的各项性能均满足了技术条件的要求,与不含铜的普通碳素钢轨比较,它具有较好的强度、硬度、韧塑性、低倍组织、落锤挠度、耐磨性和耐疲劳性,同时钢轨含铜还能提高抗缺口敏感性能,在设计成份范围内,铜对钢轨无明显的时效作用。 WP1钢轨钢轧成43公斤/米钢轨,经三年九个月的铺设使用后,与同期铺设的普碳轨比较,耐磨性能提高10.3～25.1％,耐大气腐蚀性能提高21～76％。从1966～1974年,已生产47万吨,用于社会主义建设。     

耐磨耐蚀轻轨的研制

耐磨耐蚀轻轨新钢种36CuPCr、55PV 各项性能均达到或超过现有进口日本电炉钢轻轨实物水平。其σ_n、HB 比普碳轻轨分别提高5～9 kg/mm~2和27～37;比日本轻轨分别提高4～8 kg/mm~2和23～33。耐磨性和实物疲劳性能分别提高5.3～1.8倍和1.3～0.8倍。耐蚀性能接近日本轻轨。经煤矿一年多时间试铺,表现出良好的耐蚀性能,其使用寿命比普碳轻轨可提高0.5倍以上。     

1100 MPa级热处理钢轨开发及使用

通过对线路钢轨伤损特点的研究分析,认为开发碳含量相对较低、抗拉强度1100 MPa级韧性较好的热处理钢轨,在快速客货混运线路上使用有利减少其接触疲劳伤损,提高钢轨综合使用效果.通过钢轨钢成分、热处理工艺与组织性能的研究,开发出了抗拉强度1080～1150 MPa、断裂韧性KIC为45～51 MPa·m1/2,裂纹萌生和扩展速率低于既有钢轨的碳素在线热处理钢轨.钢轨在160 km/h、年运量达7200万t的客货混运线路上试用,表现出优良的抗接触疲劳伤损性能和较好的耐磨性能,钢轨使用1年后轮轨作用面光亮,未出现接触疲劳裂纹,耐磨性能优于抗拉强度1000 MPa级U75V热轧钢轨.     

公司研制成功海洋平台用钢

我国的近海石油资源相当丰富,要把丰富的石油资源尽快的开发出来,必须要在海上建造平台。但平台用钢我国尚属空白,还不能生产,从而影响了海上石油资源的开发。平台用钢要求强度、韧性、可焊性、抗层状撕裂和疲劳性能指标均很高,对钢的质量也要求很严。为了使平台用钢立足于国内,填补这项钢铁产品的空白,武钢于1983年接受了国家科委和冶金部下达的该项攻关任务。参加单位有江南造船厂、725所、国家船检局海船规范所和北京钢铁学院,几年来在冶金建筑研究院、钢铁研究总院、船舶工艺研究所、清华大学、泰州焊条厂和东安焊剂厂等单位的大力支持下,于1987年6月通过部级技术鉴定。公司研制的海洋平台用钢包括两个强度级别,即σ_5≥315N/mm~2(32kg/mm~2)和355N/mm~2(36kg/mm~2)级。σ_5≥315Nmm~2(32kg/mm~2)级钢的纵、横向冲击功有较大的富裕量,Z向拉伸断面收缩率     

包钢钢轨性能特征的探讨

包钢生产的U_(74)钢轨属80公斤级钢轨,但实际出厂的钢轨平均强度高达94.6公斤/毫米~2,而延伸率不能全部达到标准规定9％的要求。铁道部门反映,在国内几家钢轨生产厂中,包钢钢轨强度高而韧塑性较低。为查明包钢钢轨的性能,已经进行过若干方面的调查研究。本文采取将包钢轨与鞍钢轨对比的方法,研究包钢钢轨性能的特征。 一、重轨实物性能对比 首先将鞍钢轨与包钢轨做了残余微量元素的分析,结果见表1。然后选取四组鞍钢U_(74)和包钢U_(74)成分相近的钢轨,在轧态和常化状态下进行强度,塑性和韧性的对比试验。常化处理的目的是为了消除轧制应力对性能的影响,以便比较化学成分(包括微量元素)的作用。     

20CrMnTiH齿轮钢连铸坯表层纵裂的热模拟研究

通过Gleeble-1500热模拟机研究了20CrMnTiH齿轮钢(mm):150×150、180×220、220×300连铸坯600～1300℃的强度和塑性。试验结果表明,3种铸坯在650～950℃真实断裂强度S_k很低,在950～1200℃随温度升高S_k增加,超过1200℃时S_k降低;该钢的第2脆性区为950～700℃,增加连铸坯出结晶器坯壳厚度,降低950～700℃区间停留时间,有利于防止裂纹源扩展成纵裂纹。     

102钢中各种强化元素的强化功能研究

本文通过七炉试验钢研究了硼、钼、钨、钒和钛等元素对102钢持久强度、伸长率和组织稳定性的影响。试验钢经正火加回火热处理后,在620℃下进行了持久强度试验。用金相显微镜和透射电镜观察钢的显微组织和碳化物形貌的二次电子像。并对电解沉淀相进行X射线衍射相分析和化学定量分析。结果得出,含0.0042％B钢比无硼钢持久强度提高约10％。当硼含量增至0.011％时,其持久强度反而比0.0042％B钢降低约7.7％。不含钼、钨主要靠钒-钛复合时效强化钢,其持久强度可达7.1～7.5kg/mm~2。当加入正常含量钼、钨元素后,在平衡碳量接近的情况下,使持久强度提高约2kg/mm~2,即约提高20％。这就进一步说明,沉淀强化是102钢的首要强化机制。     

钢轨落锤试验

前言随着我国社会主义建设事业的发展,铁路运输的货运强度、机车轴重和行车速度日益增大,相应要求钢轨具有更大的强度、硬度和良好的韧塑性。为了检验钢轨的性能,对钢轨要进行各种试验,它们是化学成分试验,抗拉强度试验、冲击韧性试验、疲劳试验、弯曲试验、     

高强钢轨的生产

本文论述了目前世界钢轨材质及强度级的现状及发展趋势。用大量数据论证了当前世界铁路线路上,普碳轨仍占主导地位,指出在发展高强钢轨的同时,如何进一步提高普碳轨的质量,从而提高钢轨耐磨性及使用寿命仍然是一个不容忽视的课题。 作者进一步对110kgf/mm~2钢轨的生产提出了自己的看法。认为,从世界发展趋势来看,110kgf/mm~2钢轨的生产应以热处理强化为主,并用大量数据论证了热处理强化钢轨比合金强化钢轨的优越之处。并对热处理强化所用材质提出了建议,对其优点进行了分析,用国内外实例加以论证。     

一种汽轮机叶片钢的高温性能研究

测试研究一种汽轮机叶片钢(2CrllMoVNbN)的瞬时高温拉伸性能、室温和高温断裂韧性、高温疲劳强度和高温疲劳裂纹扩展速率.结果表明,随温度升高该叶片钢强度降低,低温阶段延伸率和断面收缩率缓慢下降,中温阶段塑性最差,之后随温度升高塑性大幅升高;该叶片钢室温脆性较大,温度升高使断裂韧性得到较大改善;与其他几种叶片钢相比具有较高的高温疲劳极限强度;其高温疲劳裂纹扩展速率随温度的升高而加快,随加载频率的降低而加快.该钢种是一种较为理想的亚临界、超临界汽轮机叶片材料.     

稀土对钢轨钢接触疲劳的影响

利用接触疲劳磨损试验机械钢轨／车轮接触疲劳作用,了钢轨钢接触疲劳表面区剖面的形貌,显微结构和硬度。结果表明,稀土可延缓钢表面疲劳裂纹的萌生和扩展,推迟表面剥离,减小裂纹贯穿角和裂纹稳定贯穿,缩小塑性化形范围和改善表面加工硬化效果。