长江三峡工程施工期通航配方案设计

长江是我国最重要的水运交通干线，三峡工程施工期间的通航问题必须妥善解决，文中论述了三峡工程施工期通航任务要求，通航标准，方案布置，导流明渠通航优化研究，针对近几年长江中上游通航运量及船舶情况的变化，相应采取施工期通航保障措施的研究，提出导流明渠应增设绞滩和大马力推轮渠助推，提高明渠通航能力，加强施工通航的科学管理，三峡水库蓄水期停航，应采取翻坝转运方案，并与二期施工期应急措施通盘考虑。     

三峡工程施工期通航方案设计

论述三峡工程施工期通航任务要求，通航标准，方案布置，导流明渠通航优化研究，针对近几年长江中上游通航运量及船舶情况的变化，进一步研究在施工期扩大导有渠通过能力的措施，以提高前渠通航能力，提出要加强施工期通航设施的科学管理，以提高各种设施过航效率，提出了翻坝转运措施，以解决缓建升船机，三峡水库蓄水期客货运输的问题，并考虑了结合二期施工期意外应急的需要。     

三峡工程施工期通航方案设计

论述了三峡工程施工期通航任务要求，通航标准，方案布置，导流明渠通航优化研究。针对近几年长江中上游通航运量及船舶情况的变化，进一步研究了在施工期扩大导流明渠通过能力的措施，以提高明渠通航能力，提出要加强施工期通航设施的科学管理，以提高各种设施过航效率；提出了翻坝转运措施，以解决缓建升船机，三峡水库蓄水期客货运输的问题，并考虑了结合二期施工期意外应急的需要。     

提高三峡明渠通航流量的试验研究

在三峡二期工程施工期间，根据设计要求，当长江流量≤10000m3／s时，过坝船舶均从导流明渠通过；当流量＞20000m3／s时，所有船舶均由临时船闸通过。但由于临时船闸规模较少，汛期不能满足过坝运输要求。因此，提高明渠通航流量，延长通航期具有重要意义。采用减载、减驻、助推、换推、绞滩及优化调度等措施，可将4000kw＋2×1000t级船队的通航流量提高到30000～35000m3／s。     

三峡通航建筑物高边坡施工期变形监测一期工程通过竣工验收

三峡通航建筑物高边坡施工期变形监测一期工程通过竣工验收１９９７年３月１４日，长江委综合勘测局承担的三峡工程永久船闸高边坡施工期变形监测一期工程通过竣工验收。验收意见认为：永久船闸一期开挖边坡变形监测手段和方法是合理的，数据是可靠的，高标准地满足了合同...     

三峡工程临时船闸上游连接段航道的整治

1概述长江三峡水利枢纽工程是开发和治理长江的关键工程，长江又是连接我国西南与华中、华东的重要水运干线．为确保整个工程施工期内航运畅通无阻，经多年论证比较，并经国务院三峡工程建设委员会批准，确定三峡工程施工期采用“三期导流，明渠通航”方案．升船机推迟建设之后，二期施工期间的通航任务由临时船闸与右岸导流明渠共同承担．临时船闸及其上、下游引航道、相邻工程和导流明渠工程于1994年4月陆续开工．导流明渠1997年10月6日已正式通航．在实施过程，中国三峡工程开发总公司为了更好地确保施工期通航的要求，在设计和交通部门…     

三峡工程导流设计

长江流量大、施工期通航要求高、二期深水围堰施工复杂，施工导流是三峡工程重大技术问题之一，经过近40年的设计研究，综合比较论证结果，选用明渠通航，三期导流方案。     

三峡工程施工水力学试验研究

0前言长江三峡水利枢纽的施工导流设计，因流量大（百年一遇日平均流量83700m3／s）、要求施工期确保通航和围堰档水、提前发电，增加了问题的复杂性和技术难度，成为设计和科研部门必须解决的重大问题。从1956年开始编制长江流域规划以来．三峡工程施工水力学试验曾研究过南津关、三斗坪和太平溪3个有代表性坝址的施工导截流水力学问题。结合枢纽总体布置进行过高山深谷、狭谷及较开阔河道的施工导截流水力学及施＿二通肮方面的试验研究，提出试验研究成果和技术总结论文60余篇，其中国家“七五”科技攻关课题——三峡工程施工导流分期与临…     

老黑山电站施工建设环境影响及保护措施

阐述老黑山水电站工程概况及项目区环境概况,分析了工程建设对淹没、水文情势,生态环境、减水河段及施工期环境的影响,对工程建设产生的不利影响并有针对性地提出了保护措施.     

施工期通航航道整治工程一标段竣工

三峡水利枢纽二期施工期通航导流明渠上游航道整治工程一标段于5月22日竣工验收。该标段的竣工，为导流明渠“7·1”试航铺平了道路。导流明渠上游航道整治一标段位于长江右岸茅坪镇灯滩，全长330m，整治宽度26～7Om，航道底部高程设计为60m。该工程项目由长江委承担设计，长江     

对建设工程项目全面委托管理方式的评介

对于一项建设工程来说，由于其建设投资渠道、权属与功能以及运营方式不同，因而可以采取不同的建设管理方式。对于公用建设工程或自营式项目，近来又出现了“由业主组织发包、全面委托管理”的方式。采取这种方式，业主只负责立项、筹资以及建成后运营管理，而将繁杂的建设管理事务委托给专门从事工程建设管理的社会性机构——建设经理，由建设经理负责从项目规划直至竣工验收阶段的全面管理（ＣＭ方式）。采用这种方式，业主不必建立专门的管理机构，而是充分发挥建设经理的专业经验优势，可以节省投资，缩短工期，避免建设过程中决策管理的失误。     

建好用好三峡工程二期临时通航设施

临时通航设施是长江航道在三峡工程施工期维持通航的十分重要的航运工程。它对在不同施工阶段长江通航条件的变化，施工通航的方案布置，工程的施工和优化，以及设施的通过能力等有很大影响，深入分析研究这些问题，是建好用好临时船闸的关键。     

三峡工程施工通航期的船舶运输组织问题

三峡工程施工通航是一项复杂的系统工程，明渠具有通过能力大的特点，是二期重点通航的主要通道，充分发挥明渠在二期能航中的作用十分重要。临时船闸是汛期的主要通道，其单独运行通过能力不能满足运量要求，缓解此期间通航矛盾的关键是加强运输组织。     

长江下游航道承载力指标与评价方法研究

依托黄金水道建设长江经济带是国家重大发展战略。随着经济社会发展,长江两岸对航道等级提出了更高需求,航道承载能力成为迫切需要研究的问题。针对长江下游航道特点,初步提出了航道承载力的内涵,并初步建立了长江下游航道承载力评价体系和评价方法。根据长江下游湖口至南京河段航道约束因素分析,基于“驱动力-状态-影响”(DSI)模型,结合层次分析法,将承载力评价指标分为目标层、准则层、要素层和指标层4个层次,进而构建了长江下游航道承载力评价体系。构造了各层次判断矩阵并进行一致性检验,探讨了航道承载力评价的量化方法,从而确定了指标权重并对各类指标进行了标准化处理,最后提出了航道承载力初步评价方法,为长江下游的航道承载力评价提供依据。     

三峡水电站施工期发电量计算方法探讨

为了全面深入地反映三峡工程防洪、发电、航运等综合利用对水电站运行的复杂要求 ,满足巨型水电站施工期发电量计算的高精度要求 ,三峡水电站施工期发电量的计算采用了具有如下特点的方法 :①水文长系列方法逐年模拟计算施工期的发电量期望值 ;②充分体现三峡水电站发电的主要影响因素在施工期的动态变化特点 ,包括逐年发电容量的变化和水库蓄水位的变化 ;③机组发电的动态优化组合。计算表明 ,对于基本施工方案 ,2 0 0 3～2 0 0 9年三峡电站累计发电量约 3 5 0 0亿kW·h。     

长江口深水航道的选择及其治理原则

在长期系统研究的基础上，分析对比了长江口的水流动力、泥沙运动和河床演变等各种条件，选择了北槽作为长江口深水航道先予治理，确立了符合长江口实际情况的治理原则．长江口深水航道一、二期治理工程的实施，已取得了良好的治理效果和巨大的经济效益．     

赣江新干航电枢纽工程施工导流设计

本文对新干航电枢纽工程施工导流及施工期通航的有关设计内容做了详细介绍,可供类似的低水头航电及水利闸坝枢纽导流设计和施工参考和借鉴.     

长江三峡水利枢纽布置设计与研究

长江三峡水利枢纽是治理开发长江的关键性骨干工程.主要开发任务是解决长江中下游,特别是荆江河段的防洪,向华中、华东及重庆市提供电力,改善宜昌至重庆以及中游的航运条件.三峡工程枢纽总布置研究历时漫长,解决了枢纽设计中的诸多重大问题.着重介绍了枢纽布置设计与研究中坝址、大坝、电站厂房、通航建筑物布置研究、施工导流、截流和施工通航、泥沙等问题的设计与研究.     

Relationship between adjustment of low water level and utilization of water depth in Shashi Reach in middle Yangtze River

Hydrological, sediment, and bathymetric data of the Shashi Reach in the middle Yangtze River for the period of 1975–2018 were collected, and the characteristics of low water level changes and their impacts on utilization of water depth for navigation were investigated. The results showed that, during the study period, the Shashi Reach riverbed was significantly scoured and incised, with cross-sectional profiles showing overall narrowing and deepening. This indicated a strong potential to improve the water depth of the channel. The analysis of the temporal variation of in-channel topographical features showed that the Taipingkou diara underwent siltation and erosion, with its head gradually scoured and relocated downstream after 2008, and the Sanbatan diara continued to shrink and migrate leftwards. Low water levels with the same flow rate over the study period decreased. For instance, from 2003 to 2020, the water level at the Shashi hydrological station decreased to 1.37 m with a flow rate of 6 000 m³/s. Furthermore, the designed minimum navigable water level of the Shashi Reach was approximately 2.11 m lower than the recommended level. In terms of utilization of the channel water depth, continuous scouring of the river channel is expected to result in a reduction in discharge at the Taipingkou mouth, which will improve the water depth conditions of the channel during the dry season in the Shashi Reach. With several channel regulation projects, the 3.5-m depth of the Shashi Reach would basically be unobstructed. This promotes utilization of the shipping route from the Taipingkou south branch to the Sanbatan north branch as the main navigation channel during the dry season. Considering the factors of current water depth and the clear width limitation of the navigation hole at the Jingzhou Yangtze River Bridge, this route can still be favored as the main navigation channel with a 4.5-m depth during the dry season.     

长江中下游河道崩岸整治及河势控制对策

长江中下游干流河道主长1 893 km，由于河道冲淤变化、堤防长年失修、以及上游建库拦沙作用等影响，导致河势变化复杂、局部河段崩岸严重、航道淤积阻塞等问题，对中下游防洪与航道安全以及沿岸经济社会发展造成严重的不利影响。1998年大洪水过后，由国家投资完成了以堤防加固为主的护岸工程建设，但由于规划中的后续综合整治工程尚未实施，不利于中下游河道综合治理工程总体效益的发挥。同时，受三峡等上游水库拦沙造成的清水下泄引起的河道冲刷与江湖水沙变化关系的影响，亟待加快后续规划项目的实施，通过加强工程措施与非工程措施，确保长江中下游河势稳定、防洪与航运安全，以及沿江地区经济社会的可持续发展。