三峡工程泥沙研究进展综述

三峡工程泥沙研究工作从１９５８年全面开展至今已４０多年，长江科学院继续就与技术设计有关的坝区库区泥沙问题开展研究。长江科学院近两年来对三峡工程库区和坝区泥沙问题进行了大量研究。研究结果表明，金沙江和嘉陵江来沙量占长江上游来沙量的８３％，溪洛渡、向家坝和亭子口水库建成后，可使三峡水库泥沙淤积达到了初步平衡的时间推迟。三峡工程通航建筑物引航道的防淤清淤措施研究表明，枢纽运用初期引航道泥沙淤积物可采用机     

三峡工程船闸引航道防淤清淤措施研究综述

 三峡工程船闸和升船机引航道泥沙淤积问题是技术设计中需要解决的技术关键问题之一。1986年以来，长江科学院开展了系统研究工作，从引航道泥沙淤积的机理入手，对防淤清淤措施作了初步探讨。研究结果认为，三峡工程船闸和升船机引航道泥沙淤积导致碍航问题，可以采取冲沙闸结合冲沙船松动淤沙，设置水帘、气帘，及机械挖泥等措施加以解决。     

对三峡通航建筑物总体布置及冲沙措施的建议

为了改善三峡工程通航建筑物工程条件，尽量解决通航建筑物上下游引航及船闸取水口的混沙淤积问题，根据三峡坝区泥沙和通航模型试验结果，对三峡工程通航建筑物整体布置方案及冲沙工程措施提出以下建议。     

三峡导流明渠施工期通航设计

论述了三峡工程导流明渠施工期通航任务要求，通航标准，方案布置，导流明渠通航优化研究，结合１９９８年三峡工程汛期通航实例，说明采取管理及工程措施，提高了明渠通航能力。     

三峡工程导流明渠通航水力学试验研究

 简介了三峡工程导流明渠施工通航水力学成果。其内容包括：航线选择，纵向围堰首部形式，明渠最佳断面形式，明渠各部位冲刷对通航的影响。最后，还对提高明渠通航流量级别及进一步减小明渠工程量的可能性进行了探讨。其研究成果已被设计单位采用     

三峡工程永久通航建筑物的设计与研究

三峡工程永久通航建筑物布置在枢纽左岸，由双线五级连续梯级船闸和单线一级垂直升船机组成，设计总水头１１３ｍ。双线五级连续梯级船闸和单线一级升船均为上前世界上规模最大的通航的。根据三峡工程通航建筑物需克服的水头巨大、通航设计标准要求高等特点，设计中重点对通航建筑物上，下游引航道泥沙淤积及通航水流条件，输水系统阀门水力学、船闸高边坡岩体稳定变形及衬砌式船闸结构等关键性重大技术问题进行了深入广泛的研究论证     

三峡工程大江截流中主要的技术问题

三峡工程大江截流施工最大水深达６０ｍ。当抛投水深超过３０ｍ时，不论采用何种抛投材料、级配和方式，堤头进占抛投时，均可能发生大面积坍塌。为减小截流施工风险，研究决定采用水下平抛垫底的措施，来降低截流水深。大江截流时的分流建筑物——导流明渠系按船舶通航要求设计，设计分流条件远优于常规设计；但由于工期紧迫，导流明渠破堰进水时间提前至汛前，使明渠泥沙淤积严重，经采取相应的冲淤措施，最终使明渠分流比达到９４．２２％，保证了截流合龙的成功。     

长江三峡水利枢纽坝区泥沙模型施工通航方案试验研究

本文阐述了于1984年完成的长江三峡水利枢纽坝区泥沙模型施工通航(明渠结合临时船闸和升船机)方案试验研究工作。用模型测得的淤积量、流速流态及泥沙颗粒分析等成果,分析研究坝区上下游产生淤积的原因及其对施工通航的影响。然后,就有关施工通航问题进行综合探讨,对个别不利于施工通航的因素提出初步改进意见,并指出该施工通航方案是可行的。     

导流明渠参与三峡工程施工通航的决策与作用

长江航务管理局是长江航运的主管机构，其有关部门参与了三峡工程导流明渠兼通航的决策，并开展了相应的试验研究工作。提出了船舶通过明渠的上，下行航线和进一步优化明渠通航条件的措施，通过1998年大洪水和4年多来船舶运行的考验，证明明渠的设计是成功的，由列举的运行实况和统计数据，进一步说明了导流明渠参与通航决策的正确性。     

长江科学院派员参加三峡工程泥沙问题研讨会

正2019年9月26日,三峡工程泥沙专家组在四川成都组织召开"三峡工程泥沙问题"专题研讨会,长江科学院河流研究所所长姚仕明受长江科学院院长卢金友委托参会。本次会议针对三峡工程蓄水运用以来面临的新情况和新问题,围绕三峡水库坝下游河道冲刷及其对生态环境的影响展开研讨。参会专家就三峡水库蓄水运用以来通江湖泊水沙变化与生态环境效应、长江泥沙冲淤特性与沙量平衡分析、坝下游河道强烈冲刷机理与泥沙数学模型、三峡库区及坝下游重点滩险航道新变化与运行、     

三峡工程明渠汛期通航水力学安全监测

导流明渠是三峡工程二期施工长江唯一的泄水通道 ,同时兼顾着导流和通航两大任务 ,在汛期既要保证安全度汛 ,在设计通航流量条件下又要保证安全通航。在导流明渠建成后两年汛期内 ,从流态、流速、航迹线及船只对岸航速等方面进行了水力学观测。 1998年是导流明渠建成后的第一年 ,由于明渠内部分未挖净的堆积和淤积影响 ,使明渠内部分区段水位和流速大于设计值 ,流态也不好。通过 1998年洪水的冲刷后 ,实测地形与设计基本相同 ,1999年观测 :明渠流态有明显好转 ,流速、水位也同设计值和试验值更接近些。通过对两年实测资料的分析并与模型试验对比表明 :从水力学的角度 ,明渠设计采用高低渠结合的方式较好地解决了弯道水流的向心问题 ,使明渠流态更趋合理。实测明渠通航船只对岸航速均大于 1m/s,船只通航流量大于其相应船舶 (队 )的设计通航流量 ,满足设计要求。     

三峡工程泥沙研究的进展

本文回顾了1983年以来长江科学院开展三峡工程泥沙问题研究,通过原型观测调查、数学模型计算和泥沙模型试验相结合的途径所取得的主要成果。这些成果包括水库长期使用、水库变动回水区泥沙淤积、坝区泥沙冲淤,以及坝下游冲刷问题。     

三峡工程二期临时航道连接河段整治研究

三峡工程二期施工期间的通航任务由临时的船闸与右岸导流明渠共同承担。导流明渠和临时船闸上，下游航道连接河段通航水流条件好坏，直接关系到大江截流后施工期航运安全问题，根据模型试验的成果，阐述了临时船闸和明渠上，下游连接河段整治前后的通航水流条件，并对设计提出的整治方案进行了验证和其它进一步的优化。目前，三峡明渠及临时船加分别正式通航了１年和半年，实践证明本试验提出的整治优化方案地改善了临时航道连接河段     

三峡工程明渠导流通航及数值实验研究概述

通过三峡工程导流明渠导流通航研究及实践，在巨大导流流量和极高通航水流条件下，导流明渠满足了客货轮的通过能力，成功地解决了弯道上明渠导流及施工通航的关键技术问题。在对导流明渠的研究中，运用了小尺度自航船模试验、水流特性数值实验室模型等有关明渠导流及通航的创新技术，改进了明渠体形，解决了特殊情况下明渠通航条件问题。     

长江三峡工程施工期通航配方案设计

长江是我国最重要的水运交通干线，三峡工程施工期间的通航问题必须妥善解决，文中论述了三峡工程施工期通航任务要求，通航标准，方案布置，导流明渠通航优化研究，针对近几年长江中上游通航运量及船舶情况的变化，相应采取施工期通航保障措施的研究，提出导流明渠应增设绞滩和大马力推轮渠助推，提高明渠通航能力，加强施工通航的科学管理，三峡水库蓄水期停航，应采取翻坝转运方案，并与二期施工期应急措施通盘考虑。     

三峡永久船闸关键技术问题综述

三峡工程一系列技术难题中,解决三峡工程这样世界级的高坝通航问题是其中的关键技术之一。三峡工程双线五级船闸从通航建筑物的总体布置,泥沙淤积碍航问题,船闸输水系统水力学问题,高陡边坡处理问题,主要金属结构及机电设备制造和技术等方面都有特殊要求,通过充分的科学试验、论证和工程实践,这些问题在实践中得到了逐步解决。     

三峡工程二期施工通航和泥沙问题研究

 通过坝区泥沙模型试验研究,进一步弄清了第二期施工导流期的明渠和临时船闸引航道的通航水流条件和泥沙淤积情况,提出了引航道防淤减淤和河段的防护等工程措施。     

三峡工程明渠导流及其通航研究与运行效果

为解决三峡工程二期施工的导流与通航问题，在枢纽的右侧修建一明渠，采用多个不同比尺水工模型和自航船模试验等技术，经多年研究，得到一个能解决导流与通航两大任务的明渠体型，简述了研究的主要成果，通过近5年的运行，明渠承受了1998年大洪水的考验，汛后渠底冲刷甚小（小于0．5m)，在多种设计通航流量条件下，船队（只）无能顺畅通过明渠，且实际通航流量大于设计通航流量，说明对明渠的研究是成功的，由于模型缩尺影响，弯道环流的水力特征在原型表现更为明显。     

三峡工程明渠汛期通航水力学安全监测

导流明渠是三峡工程二期施工长江唯一的泄水通道，同时兼顾着导流和通航两大任务，在汛期既要保证安全度汛，在设计通航流量条件下又要保证安全通航。在导流明渠建成后两年汛期内，从流态、航迹线及船只对岸航速等方面进行了水力学观测。1998年是导流明渠建成后的第一年，由于明渠内部分未挖净的设计基本相同，1999年观测：明渠流态有明显好转，流速、水位也同设计值和试验值更接近些。通过对两年实测资料的分析并与模型试验对比表明：从水力学的角度，明渠设计采用高低渠结合的方式较好地解决了弯道水流的向心问题，使明渠流态更趋合理。实测明渠通航船只对岸航速均大于1m/s，船只通航流量大于其相应船舶（队）的设计通航流量，满足设计要求。     

对三峡通航建筑物总体布置及冲沙措施的建议

为了改善三峡工程通航建筑物工作条件，尽量解决通航建筑物上下游引航道及船闸取水口的泥沙淤积问题，根据三峡坝区泥沙和通航模型试验结果，对三峡工程通航建筑物整体布置方案及冲沙工程措施提出以下建议：（１）枢纽运行前期３０＋２年，在永久船闸第一闸首上游修建６６０ｍ长的短隔流堤，在升船机上游引航道右侧设置长２５０ｍ的浮式导航堤；（２）枢纽运行至３０＋２年，视碍航趋势，续建全包隔流堤；（３）临时船闸停航后，可改建２孔５．５ｍ×９．６ｍ的冲沙闸；（４）在永久船闸和升船机之间兴建一条冲沙隧洞，加大冲沙流量并保护永久船闸的侧向取水口。