浅谈环行起重机车轮偏斜的测量

环行起重机是核电站核岛内重要的起重设备,车轮偏斜作为通用桥式起重机制造过程中的重要技术要求,是起重机的制造过程中重要的检验测量尺寸,文章介绍环行起重机车轮偏斜值的测量方法。对车轮偏斜的测量工作具有一定的参考价值。     

起重机大车运行的啃轨和检修

起重机大车运行经常出现啃轨现象。所谓啃轨 ,就是车轮轮缘与轨道侧面压触 ,产生严重的挤压摩擦。轻微的啃轨不影响使用 ,常常被设备管理者忽视。严重的啃轨 ,使车轮与轨道产生剧烈磨损 ,并且大大增加附加载荷 ,使起重机运行扭摆 ,产生噪声 ,影响起重机的正常工作 ,严重时起重机开不动或脱轨 ,影响起重机的使用安全可靠性。使用经验表明 ,在正常情况下中型工作类型的起重机的车轮寿命约为 8～ 10年 ,若有啃轨现象 ,寿命可降为 1～ 2年 ,甚至几个月就得更换车轮。1　啃轨原因的分析　　起重机大车运行车轮啃轨的原因主要是由于车轮、轨道、车…     

桥式起重机偏轨箱形梁疲劳强度计算

偏轨箱形梁是桥式铸造起重机广泛采用的主梁形式，工作级别为Ａ７级以上的铸造起重机主梁应进行疲劳强度计算。本文以起重机设计规范（ＧＢ３８１１－８３）为准则，以１２５ｔＡ７级铸造起重机为例，介绍偏轨箱形主梁疲劳强度计算的方法和步骤。     

材料特性对车轮疲劳强度的影响

研究材料非线性本构、非金属夹杂物、低温冲击功和断裂韧性对高速动车组车轮疲劳强度的影响。考虑弹塑性接触带钢轨车轮有限元分析模型,研究不同轮径下车轮轮辋应力分布规律。研究影响车轮疲劳强度的材料主要性能指标,研究夹杂物尺寸和许用应力、裂纹扩展门槛值的关系。研究断裂韧性和踏面剥离的关系、低温冲击功和车轮瞬间脆性破坏的关系。分析不同轮径和车轮疲劳强度的关系。     

安装起重机车轮用垂直偏斜检测仪

1.研制检测仪的必要性 轨行式起重机车轮安装的正确与否是起重机正常运行,安全可靠地工作的重要技术保证。多年来,起重机车轮的安装一直采用吊重锤的检测方法,很难测出准确的数值。例如用吊重锤方法测量车轮安装的垂直度时(见图     

桥式起重机主梁的疲劳强度计算

本文以起重机设计规范(GB 3811—83)为准则,以工作级别A6的通用桥式起重机主梁为例,介绍起重机金属结构疲劳强度计算的方法与步骤。     

矿用窄轨机车车轮强度计算分析

介绍了出口澳大利亚矿用窄轨机车车轮的主要设计参数.为保证其行车安全,参照EN13979规范中的计算方法和UIC510-5规范中的疲劳强度校核方法,分别对车轮进行了静强度计算与疲劳强度分析.结果表明,所截取车轮截面其静强度与疲劳强度满足强度设计要求.其中,车轮最大等效应力位于过盈配合面内侧边缘,车轮最大动应力位于车轮轮辐内侧.计算结果与车轮实际所测裂纹出现位置相符合,故该方法具有一定的工程应用价值.     

浅析桥式起重机车轮啃轨的预防与维修

冶金用桥式起重机,因使用较为频繁、跨度大和设计层面的局限性,常会降低起重机的车轮寿命,然而,车轮啃轨又是造成车轮短命的关键原因。在车轮更换后,又未细致调整,使车轮更换过频,对起重机的正常使用构成影响。     

起重机车轮固体润滑新方法的使用效果研究

起重机车轮的使用寿命主要由轮缘的工作寿命所限定。实践表明,对车轮轮缘进行润滑可以使轮缘的磨损程度降低29～41%,在某些情况下,可以降低67～75%。目前,车轮的润滑采用稀油、油膏和固体润滑剂。使用稀油和油膏的主要缺点是润滑剂的耗量大,润滑剂易落到车轮踏面和起重机轨     

简便实用的起重机大车轮压测定方法

提出了一种基于应变计测定起重机大车轮压的方法。此方法不仅简便、实用,能准确测定各个轮压的实际大小,弥补计算法的缺陷,还能直观地反映起重机在各种工作情况下轮压的不均匀性,为起重机车轮的设计优化、使用和维护以及节约土建成本提供基础数据。     

岸边集装箱起重机的疲劳分析

介绍起重机抗疲劳设计方法和《欧洲起重机械设计规范》,并采用《欧洲起重机械设计规范》对岸边集装箱起重机实例进行疲劳校核,为设计提供理论依据。     

双梁U型门式起重机轨道下方疲劳裂纹分析与修复处理

针对某站场双梁U型门式起重机轨道下方出现疲劳裂纹的问题,分析了形成原因,指出应力集中、焊接残余应力和小车轮压的作用是产生疲劳裂纹的主要原因。给出了上盖板疲劳裂纹的具体修复措施和建议,对于安全生产具有重要意义。     

起重机金属结构工作级别确定

GB/T 3811—1983《起重机设计规范》和GB/T 3811—2008《起重机设计规范》在进行起重机金属结构的疲劳验算时,对定义起重机金属结构的工作级别有很大差异,这些差异对起重机金属结构的疲劳强度计算有相当大的影响,严重的可能导致起重机金属结构的安全使用寿命低于起重机整机所要求的安全使用寿命,因此,需引起注意。     

The effect of rubber contact on the fretting fatigue strength of railway wheel tire

The cause of the ICE train derailment, which occurred in 1998 at Eschede, was fatigue failure originating on the inside of the wheel tire. Rubber-sprung resilient wheels were used for the trailer cars. The wheel tire is mounted on the wheel disc. Thirty-four rubber pads were arranged between the wheel disc and the wheel tire. It was postulated that fretting fatigue between the rubber block and the inner side of the tire might have an influence on the initiation of the incipient crack. In order to clarify the influence of the rubber contact on the fatigue strength of the tire, fretting fatigue experiments under rubber contact conditions were performed. During the fundamental fretting fatigue test using bridge pads and small size carbon steel specimens, no typical fretting damage such as fretting wear and minute cracks were observed due to contact of the rubber. Stress conditions of the rubber-sprung wheel under vertical and lateral wheel loads were evaluated by a three-dimensional elastic stress analysis. Since the rubber is a super-elastic material, the Mooney-Rivlin model was used in the FEM calculation. It was found that the wheel tire is subjected to a cyclic stress during one revolution of the wheel and the maximum stress occurred at the center of the inner surface of the tire where the fatigue crack initiated. Fatigue strength of the wheel tire was determined by the rotating bending fatigue testing of specimens taken from the tire. It was found that the tire with an 862 mm diameter at a wheel load of 80 kN had a safety factor more than 3.5 from a fatigue limit diagram with a failure probability of 0.01. To confirm the fretting damage under the rubber contact and the result of the fatigue strength evaluation, fatigue tests of a full size wheel were made. After 20 million cycles at the wheel load of 280 kN, which was just below the endurance limit estimated by the endurance limit diagram, no fretting damage and no fatigue cracks were observed. The wheel was, however, fractured at 1.56 million cycles under the maximum load of 308 kN, which was just above the endurance limit. The estimation of the safety factor of 3.5 estimated from the endurance diagram was confirmed by the full size fatigue testing. It was concluded that there was no effect of fretting due to the rubber contact on the fatigue strength of the rubber-sprung single-ring railway wheel.     

起重机建模及载荷历程动态仿真

为在起重机结构的疲劳计算中采用应力幅法,着重探讨了基于多体动力学仿真软件ADAMS的桥式起重机虚拟样机模型的建立过程,并对桥式起重机的作业过程进行了动态仿真。     

基于疲劳强度设计的通用桥式起重机箱梁结构研究

根据GB/T 3811-2008《起重机设计规范》结构件疲劳强度校核方法,结合目前普遍使用的QD通用桥式起重机的设计图纸和制造工艺,运用疲劳许用应力法对QD通用桥式起重机主梁跨中截面,进行疲劳强度校核,发现校核结果不能满足疲劳强度设计要求.通过改善生产制造工艺来提高焊接箱梁残余应力分布均匀性,减小理论应力集中系数,提高...     

大型起重机回转支承钢轮空心度分析

对大型起重机回转支承的承载钢轮采用平面应变单元建立有限元模型,并进行分析,结合经典的接触理论和曲梁理论,揭示了采用空心化设计的钢轮,不仅可以增加径向柔度、提高支承的均载效果,更能降低钢轮应力,提高支承的承载能力。随着空心度的增加,钢轮中合成应力的峰值点从接触区内部经过外缘向内缘转移,钢轮强度逐步由接触应力控制转化成由曲梁应力控制。     

预应力混凝土旧吊车梁疲劳及承载性能评估

某机械制造厂有预应力混凝土旧吊车梁数十根。为检验这批旧吊车梁能否继续使用,对两根锈蚀程度较严重的吊车梁进行疲劳强度试验和静力荷载试验。试验结果表明:在2×10⁶次疲劳荷载下,旧吊车梁仍处于弹性工作阶段;在静力荷载作用下,旧吊车梁承载力满足正常工作要求且具有良好的延性,达到破坏荷载时端部的预应力锚具状态完好。     

电磁桥式起重机大车轮缘断裂原因分析

对电磁桥式起重机断裂的车轮内侧轮缘进行理化分析,发现其理化性能均未达到相关标准要求。结合力学分析,认为啃轨是造成起重机车轮失效的直接原因。