冷轧双相钢中残余奥氏体稳定性的研究

研究了不同退火温度和变形条件对DP780钢残余奥氏体含量、尺寸、稳定性的影响。结果表明,通过优化连续退火工艺参数,可以获得5%～7%稳定的残余奥氏体。随着变形量的增加,90%的残余奥氏体发生了TRIP效应,不仅提高了DP780钢的强塑性,也改善了其成形性能。     

第3代先进高强度钢AHSS汽车板的开发

为满足汽车轻量化、节能减排和抗冲撞安全对高强塑性车身结构材料的需求,各国钢铁业与汽车业合作开发应用第3代先进高强度钢AHSS汽车板取得重要进展。由于金属晶体结构的本质特征,任何提高强度的方法均会导致其塑性的降低,因此第3代AHSS钢超高强度汽车板的开发,面临着金属晶体材料强塑化机理的难题：在大幅度提高汽车板强度的同时如何获得必要的塑性延伸能力及其相应的显微组织？以抗拉强度TS 1 000~1 500 MPa级超高强度汽车板在强塑化机理研究方面取得的两次突破性进展为线索,讨论了第3代AHSS汽车板在淬火碳分配（Quenching Partitioning）QP处理钢、非均质性纳米组织钢（Heterogeneous Nanostructure Steel）和高强塑性热成形钢（Ductile Press Hardened Steel）在研究开发与生产应用方面的国际前沿进展。     

汽车构件与零部件新材料及其热处理新技术的发展与应用

回顾了20世纪第一个10年内中国汽车业的发展及其对超轻钢汽车在节能、环保、安全、舒适方面的需求,简要说明了汽车构件和零部件新材料对使用性能及其热处理工艺的主要技术要求.介绍了近年来超轻钢车身用新材料及其热处理新技术的发展,尤其是先进高强度钢(AHSS)汽车板新材料及其连续退火新技术的开发与应用.简要介绍了汽车用特殊钢新材料及其热处理新技术的发展,包括轴承钢、齿轮钢和弹簧钢等新材料和新技术的开发与应用.     

超高强塑性汽车构件的先进热成形处理AHFT深加工技术

为满足新一代汽车对轻量化、节能和抗冲撞安全的需求,开发了一种新型先进热成形处理（AHFT）技术,以制造强塑积达15~30 GPa·%的超高强塑性汽车构件。基于先进高强度钢AHSS塑性化热处理技术和残余奥氏体相变诱导塑性TRIP效应,在传统热冲压成形后随即控制淬火冷却速率和温度,并进行贝氏体等温淬火处理（AT）或淬火-碳分配-回火处理（Q-P-T）,使热成形淬火构件获得超高强度（抗拉强度不小于1.0 GPa）铁素体-残余奥氏体型的F-TRIP钢、贝氏体-残余奥氏体型的B-TRIP钢、马氏体-残余奥氏体型的M-TRIP（或Q-P）钢,可以显著提高热成形超高强度构件的伸长率和强塑性。这种先进热成形处理AHFT技术,可以采用22MnB5、TRIP钢、Q-P钢和Q-P-T钢为基础的化学成分,通过传统热连轧宽带钢机组或者短流程CSP薄板坯连铸连轧机组,生产热轧超薄（1.2~2.0 mm厚）酸洗板作为原料。先进热成形处理AHFT技术与短流程CSP相结合,生产超高强塑性汽车构件,是高效、节能、环保的短流程深加工技术,可以显著缩短汽车构件的整体制造流程,降低生产成本,大幅度减少汽车构件制造过程中和汽车使用过程中的CO2排放,并拓宽热成形构件产品的种类及其强度和塑性级别范围。     

棒线材力学性能数学模型的开发及应用

通过对强化理论的基本公式和回归经验方程的分析,建立了新型的综合反映各主要强化机制对强度贡献增量的包括屈服强度、抗拉强度和伸长率在内的热轧棒线材力学性能数学模型,经在宣钢三条棒材生产线和三条高速线材生产线上应用,具有高精度和高准确率的特点。     

真空感应炉冶炼X120管线钢脱氧和脱硫试验

在150 kg和50 kg氧化镁坩埚真空感应炉上进行X120管线钢(%:0.03～0.04C、1.98～2.05Mn、≤0.9(Cr+Mo+Nb+V+Ti)的脱氧和脱硫试验。结果表明,通过控制碳氧反应用碳脱氧和控制冶炼温度避免炉衬分解,可使钢中氧含量≤20×10^-6;在碳脱氧条件下,采用CaO-BaO-CaF₂系精炼渣,可使钢中硫含量≤0.002%。通过扫描电镜观察发现,钢中存在来源于坩埚的≤5μmMgo夹杂。     

形状误差总体分布函数的统计推断

影响零件形状精度的因素来自机床、夹具、刀具、工件、环境等各个方面。这众多因素的综合作用导致零件产生形状误差。为区别传统形状误差的概念,现给出形状误差统计评定中的定义。先约定,对实际形体的理想形体,其法线的正方向为由零件的实体内向外。则定义:实际形体上的任一点对其理想形体的法向偏离值 t,为实际形体在该点的局部形状