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临界风速可有效控制烟气蔓延,是隧道防灾通风重要参数。为分析隧道长度对临界风速的影响,采用量纲分析法构建临界风速与隧道长度关系公式,并分别在5 MW和30 MW火源热释放速率下,对不同长度隧道的火灾进行数值模拟以量化研究隧道长度对临界风速的影响。结果表明,隧道长度对临界风速具有影响,且不同火源释放速率时影响也有所不同:无量纲火源热释放速率小于0.15时,临界风速随隧道长度增大呈现1/41次方增长关系;无量纲火源热释放速率高于0.15时,临界风速随隧道长度增大呈现1/25次方增长关系。进而建立了考虑隧道长度的无量纲临界风速计算公式。 相似文献
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我国火灾损失的时间趋势分析及动态预测 总被引:6,自引:2,他引:6
利用我国火灾损失统计资料,进行时间趋势分析。结果表明,我国火灾损失呈现一定的上升趋势。在此基础上,采用灰色GM(1,1)模型预测我国火灾损失,经检验预测模型的精度满足要求,其预测结果比较可靠,可以为相关部门的决策提供一定的帮助。 相似文献
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为选取单/双线拱形、椭圆类矩形3种代表性截面隧道,采用FDS数值模拟软件研究不同风速下隧道截面差异对隧道壁面超耐火极限范围影响。结果表明:环境风速下,各截面隧道混凝土壁面温度均超380℃耐火极限,单洞双线隧道混凝土壁面最高温度与超耐火极限范围均近似为单洞单线、椭圆类矩形隧道的1/2;机械通风可有效减小隧道混凝土壁面温度,单洞双线隧道混凝土壁面温度小于耐火极限温度380℃,单线单洞、椭圆类矩形隧道混凝土壁面温度超耐火极限长度范围分别减小至环境风速下1/3、2/5,椭圆类矩形隧道在机械通风下火灾发展趋势增强。 相似文献
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考虑地铁车窗受高温破碎的因素,利用FDS 研究不同车门开闭状态下车厢火灾发展,对比热释放速率、温度、车窗破碎时间等。结果显示:车门开启数量对车厢火灾热释放速率的影响较大,最大热释放速率可达14.4 MW。在400 ℃和600 ℃的破碎温度下,当车门开启数量大于3 扇和4 扇时,车厢火灾最大热释放速率下降。火灾发展初期,车门开启数量对车厢内温度分布影响不大,全面发展阶段时,车门开启会造成温度跳跃式增长。对于车厢火灾,不同车门开启状态会影响车窗破碎的顺序、位置及时间。当1 号车门开启时,400 ℃工况下,火源两侧窗户破碎时间相比600 ℃工况最多提前1 066 s。 相似文献
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分析了地铁车厢内火灾时人员疏散的全过程。采用Pathfinder2009.2软件计算得到车厢中部火灾和车厢端部火灾时人员所需安全疏散时间分别为65 s和139 s。采用FDS火灾模拟软件得到相应火灾场景下的危险来临时间(ASET)控制判断指标,结果表明,着火车厢内部人员能够安全疏散至非着火车厢。 相似文献
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合理的纵向机械补风量,可有效保障重点排烟隧道火灾烟气控制效果。基于有效排烟和人员疏散安全两大原则,将烟气蔓延长度、最小清晰高度处能见度以及排烟效率作为判定合理纵向机械补风量的关键性判据。采用FDS6.2对1%、3%和6%坡度隧道下不同排烟量和补风量组合下的80组工况进行模拟计算。结果表明:当隧道坡度为1%、3%和6%时,机械补风量分别占排烟量的50%~70%、70%~100%及90%~120%;坡度小于1%时,坡度隧道与水平隧道的合理补风量和排烟量间比例关系基本一致,当坡度大于1%时,两者合理比例关系随坡度的增大呈现线性增长趋势,与水平隧道时相比其坡度修正系数KQ可取0.8+0.2λ。 相似文献
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为研究集中排烟速率对烟气热分层现象的影响,采用1∶20缩尺寸集中排烟隧道模型(22,m长),开展2个排烟口对称开启、排烟速率在0.034~0.134,m3/s 场景下的模型试验.结果表明:层化曲线随排烟速率变化沿隧道纵向呈复杂的变化趋势,烟气热分层现象具有分段的特点.火源附近层化强度大,且层化曲线不受排烟速率影响;排烟口正下方热分层强度随排烟速率增大迅速减小;排烟口外侧层化曲线随排烟速率增大在隧道底部出现较长的水平直线区段,该段能够反映冷空气层的高度变化.T/Taver=1所在位置高度变化与烟气层临界层高度变化情况具有极大的相似性,可用其来确定烟气层的高度. 相似文献