飞机座舱的声学设计

一、研究飞机座舱声学的重要性飞机在飞行中,由于上升、下降、转弯、气流波动等一系列的机械运动,已经给乘员造成极不舒适的感觉,若再伴以过大的舱内噪声就会使人们更感烦躁,甚至难以忍受.国外曾就飞机座舱环境的工作空间、压力、温度、前后及上下运动、烟味和噪声等因素对人的影响进行了多方面的测试.结果表明,舱内噪声被认为是第二重要的因素(见图1、图2).但是,直至现在,不少论述座舱环     

支线飞机舱内噪声

大多数短程支线飞机,由于受用途和结构等总体条件的限制,难以付出足够的重量代价来进行座舱声学处理,以获得所希望有的安静性.因此,支线飞机舱内噪声对旅客的干扰往往严重到不能低估的程度,甚至影响到机种的生存、发展与竞争能力.本文就支线飞机舱内噪声的评价、产生原因以及声学处理方法进行讨论.     

国产阻尼材料在飞机壁板上应用的试验研究

为了探索降低飞机座舱低频噪声的途径,促进国产阻尼材料的研制,我们在飞机壁板结构上,应用阻尼材料进行了隔声试验。     

采用结构调谐设计来降低飞机舱内噪声

在各类大型和通用飞机上,对座舱内低频噪声的控制是一大难题。传统采用提高蒙皮刚度的方法所付出的重量代价太大,而现有的其他降噪技术包括在座舱内壁敷设石墨乙烯树酯和玻璃纤维隔热层等,在这些频率范围内又效果不佳。以当前广泛采用的涡轮螺旋桨发动机的飞机为例,透入舱内的螺旋浆旋转基频分量的声压级高达100分贝;而舱内相应于桨叶旋转平面的部位声压级竟高达110分贝。因此,在研究舱内噪声控制时,最好将机身作为一个降低噪声的系统总体来处理。在确保静强度的前提下,按照蒙皮单元和长桁各自的固有频率进行合理的调谐设计,然后根据不同的要求适当地附加外部阻尼,从而最有效地衰减座舱内的低频噪声和声致应力。这就是结构调谐设计的基本原理。对于其它的轻结构隔声设计,这个原理也具有重要的参考价值。     

波音737-300飞机座舱声学测量及其分析

钢厂烧结车间采用的静电除尘技术,是在排放烟囱的前端设有沉降室和三个电场。沉降室的作用是将颗粒较大的粉尘率先得到处理,而剩余的细粉尘经过第一、二、三电场,(该三个电场内分别加有4～6万伏的直流高压),当该浑浊气流通过三个电场时将细粉尘吸附在阴阳板上。为了提高除尘效率,阳板设计成“Z”形的,而阴极板设计成芒刺形的。另为了解决吸附在阴阳板上的粉尘能定时得以脱落在电场以下的料斗内,因此在阴阳板的侧面设有振打锤和振打砧,并在振打轴上设计约86孤度的振打锤,以保证周期振打的均匀。 文中还分析了极板振打加速度及其分布均匀程度…     

波音737-300飞机座舱声学测量及其分析

1989年4月 25～29日在昆明机场对中国民航2517飞机(波音737-300)进行了声学测量。 测量工作分两部份。 一、地面测量 a.在地面机场安静条件下,在空的客舱内刺破气球作为声源,用磁带机记录下舱内各点的声场衰减过程,通过信号分析仪分析,算出混响时间和舱内吸声系数。 b.利用飞机自身左侧单台发动机运行的噪声(发动机工况从慢车→巡航→最大),测量舱壁的隔声性能。测量时舱壁内外各有一传声器,各距壁面3～4厘米。内外传声器同步移动,从后向前,到18排座位止。测试结果表明,在各个工况下,测试部位的壁板声级差都在20dB以上,在500HZ以上的中高…