日本酒井SW800/SW850双钢轮振动式压路机

日本酒井重工业株式会社1999年推出了SW800／SW850新型双钢轮振动压路机,并且已开始投放中国市场。该系列产品在提高效率、改善平衡性能、降低噪声及污染和安全可靠性方面都有新的突破。性能好效率高（l）SW800／SW850型振动压路机采用三级双幅振动系统,使得效率更高,适用于特种混合铺设工程。尤其是67Hi（4000次／分钟）高频振动用于对特种道路的压实尤具功效,使压实工作更快捷、压实表面更平坦、密实。（2）增加了自重,SW850压路机自重超过12t;采用了大直径宽钢轮,SW850型钢轮宽达2m,比90年代初的SW750型产品效率提高了20％…     

轿车高速车内振动的原因分析

整车舒适性是影响汽车核心市场竞争力的关键因素,车内振动与噪声决定了整车舒适性的好坏。本文针对某前置前驱轿车反馈高速车内振动明显的问题,通过采用移动式数据采集系统LMS SCADAS对匀速100km/h、110km/h、120km/h和130km/h这4种速度下车内方向盘和座椅导轨两处振幅进行测试,以研究高速车内振动形成的原因。研究表明:高速车内振动原因为方向盘和座椅导轨处频率与发动机二阶激振频率范围重合,易形成共振现象,通过调整方向盘和座椅导轨固有频率,以避开发动机二阶激振频率,有效的降低车内振动幅值。     

时速160～200km中速磁浮受流系统动力学研究

为了研究中速磁浮受流器在160～200 km/h速度等级下的运行状态,使用SIMPACK软件建立自由度为134的新型中速磁浮车辆动力学模型,计算得到160 km/h、180 km/h、200 km/h三种速度工况下的车辆右前侧受流器安装位置振动响应.将振动响应作为外部激励导入受流器-供电轨(靴轨)动力学模型,分别计算出三种速度下,静态接触力预设为120 N、130 N、130 N、140 N、140 N、150 N时受流器滑靴与供电轨间的动态接触力.结果表明,要使受流器在该速度工况下均能稳定工作,静态接触力预设值应分别不低于130 N、140 N、150 N.     

提高中国铺设质量的新建议及技术——酒井重工业的碾压技术和产品介绍

酒井重工业的SW800(11t、碾压宽幅1.7m)、SW850(13t、碾压宽幅2.0m)、SW900(13.5t、碾压宽幅2.1m)是铺设道路用的大型压实机械。本系列机械作为相     

基于Simulink仿真模拟车辆垂向振动

根据Matlab/Smulink建立客车两种垂向振动模型：具有动力吸振系统以及具有半主动控制系统,分4种状态：时速分别为100km/h、200km/h时,短波激励波长10m,长波激励波长50m,用变步长四阶龙格—库塔法进行仿真。在时域内对比仿真结果,得出阻尼开关的半主动控制在隔振方面优于动力吸振器。     

钢轨轮廓测量中的车体振动补偿问题研究

采用车载方式进行钢轨轮廓高精度测量,必须进行车体振动补偿.针对车体振动对钢轨轮廓测量带来的误差影响,提出将车体振动分解为同一平面内的平移振动分量和旋转振动分量,对左右股钢轨轮廓数据各个振动分量分别进行补偿.研究了用于钢轨轮廓测量的激光摄像式传感器标定计算方法、车体振动补偿计算方法.给出了基于激光摄像技术的钢轨轮廓测量方案.针对现场钢轨轮廓测量数据检测精度难验证的问题,建议采用钢轨磨耗测量数据验证.研制了基于激光摄像技术和车体振动补偿技术的钢轨轮廓检测装置.每隔100 m共选取10个采样点,分别在人工静态、振动补偿前动态、振动补偿后动态测量钢轨磨耗数据,以静态测量数据为基准,验证振动补偿有效性.结果表明,采用车体振动补偿后,左右股钢轨磨耗测量误差标准差各自减小2.0 mm,测量误差百分比各自减小38.8％、39.7％.选取200 m长线路分别以10 km/h、40 km/h、80 km/h进行钢轨轮廓动态测试,以10 km/h测量数据为基准,验证钢轨磨耗测量数据一致性.结果表明,动态测量钢轨磨耗数据重复性误差均方差控制在0.40 mm以内.     

国产自动轨道衡称重技术的评述

本文叙述了动态自动轨道衡是机电仪控四位一体技术密集的大宗计量设备,广泛应用于电力、煤炭、冶金、水泥和港口码头的商贸交易,火电厂入厂煤计量基本是采用断轨动态轨道衡和翻机车轨道衡进行商务核算。特殊线路也采用了不断轨轨道衡。40多年以来,经过人们不断地推动科学进步,技术更新。由机械式、机电结合式、集成电路式、单片机式和单板机式,发展到微机式,由手动式、半自动、全自动到无人值守,由深基坑、浅基坑、无基坑到不断轨,钢轨式传感器,称量速度由3 km/h～5km/h、5 km/h～15km/h提高到3 km/h～30km/h。     

基于SIMPACK的振动贡献量及舒适性计算分析

通过对某出口内燃动车利用SIMPACK动力学分析软件建立刚柔耦合模型,计算了车辆在不同运行速度工况下,车辆运行平稳性和舒适性;并对车辆由轮轨激励和柴油机组激励进行振动贡献量分析。计算结果表明在各运行速度下,车辆的垂向平稳性等级均为1级,评定为优;在20 km/h时舒适度为1级,40 km/h和60 km/h时为2级,80 km/h和100 km/h为3级;在低速(20 km/h)时,机组激励大于轮轨激励;随着运行速度的增加,轮轨激励的贡献量逐渐增大,机组激励的贡献量逐渐减小。     

160 km/h速度等级磁浮列车受流器研究

目前100 km/h速度等级磁浮车辆已在长沙实现商业运营,国内正在开发160 km/h等级快速磁浮列车,因其采用侧部受流,在国内外尚无此速度等级侧部受流器应用业绩和设计、制造经验。现针对160 km/h磁浮列车侧部受流需求,借鉴高速受电弓工作原理,在现有100 km/h受流器基础上,采用气动缓冲弓头和弹性拉杆设计,有效提升了受流器应对高频振动能力,同时采用单汽缸控制受流器升降,不仅保证了受流器的稳定受流,还保证了其工作安全性。     

高速列车设备舱底板的振动特性研究

为了优化设备舱底板的振动疲劳特性,建立了刚柔耦合多体动力学模型,分析了在武广谱载荷谱的线路条件激励下,底板关键位置的振动和车速的关系。研究发现,车辆设备舱底板的振动总体趋势是随着速度的增加而增加,但是在250km/h的时候,纵向振动幅值会比300km/h的要大。根据动力学仿真结果提取出载荷的大小,进行了有限元强度分析,得到了底板的最大应力和开孔位置的最大应力。滚动台试验数据和仿真结果一致,验证了模型的正确性。最后对底板进行了优化,加厚设备舱底板的厚度。对比发现,优化后的整体最大应力由8.78 MPa减小到4.79MPa,开孔处的最大应力由1.65MPa减小到0.95MPa,底板的强度性能得到了大幅度提高。     

摩托车实车道路振动对比测试与分析

对路面不平激励和发动机激励同时作用下的摩托车进行了道路振动试验,选取了典型的差路面、铺装路面及沥青路面三种不同等级的试验路面,对依次安装三种不同型号减振器的同一摩托车进行了道路振动对比测试,选取左右手把、左右脚踏、驾驶员坐垫及立管中部和左右后减位置为主要测点。在差路面上的车速选为30 km/h,在铺装路面上和沥青路面上分别选为40 km/h和50 km/h。按照国际标准ISO2631和ISO5439对脚踏和驾驶员坐垫及手把位置的振动加速度进行了加权计算与对比分析。此外,当摩托车固定不动时在发动机不同转速下,及对铺装路面上不同车速下的脚踏和立管中部位置的振动情况分别进行了测试。通过对测试后的数据进行计算分析,结果表明：路面不平激励和发动机激励对于脚踏、立管中部和左右后减位置的振动均有重要影响,而对于手把和驾驶员坐垫位置的振动则主要由路面不平激励决定。     

卡车行驶抖动问题分析及优化

某型卡车重载行驶到67km/h时整车上下抖动明显,市场抱怨严重.文中通过对驾驶室平顺性进行测试,根据振动频率特征,利用FTA故障树分析方法,结合主观评价,寻找到引起行驶抖动的根本原因车轮.通过优化车轮系统性能,最终解决了该问题.     

基于功率谱密度工程车辆驾驶室随机振动分析

路面随机振动激励对驾驶室结构具有一定的疲劳破坏作用,对驾驶室进行随机振动分析,可以分析随机振动载荷对驾驶室结构的影响。根据驾驶室受到的随机振动冲击情况,基于ANSYS驾驶室有限元模型,获得驾驶室的固有振动模态;并根据工程车辆的实际运行状况,选取空载30km/h、空载40km/h、重载20km/h和重载30km/h等四个主要工况进行随机振动分析。通过对驾驶室结构的ANSYS动力学仿真分析发现,结构最大应力产生在空载40km/h工况下,位置发生在上顶板与上斜梁的连接处。以此结果作为疲劳分析的前提,根据Q235钢的S-N曲线和疲劳累积损伤理论,利用Steinberg三区间法对驾驶室结构进行疲劳强度分析,结果可知,驾驶室结构的累积疲劳损伤度远远小于1,说明驾驶室结构满足疲劳强度要求,为此类设计研究提供参考。     

某地铁车Tc1振动特性及振动传递分析

为研究某地铁车Tc1振动特性及振动传递,对该地铁车进行了线路振动模态试验。首先提取60 km/h下稳态30 s振动加速度,利用Test.Lab软件识别了车体及构架工作模态参数,然后在时域方面以6 s的时间段确定平均最大值和有效值,对该地铁车的动力学性能进行了评价。频域方面利用振动加速度频谱图的峰值点确定车辆振动主频。最后计算了各频段下由轴箱到构架、构架到车体的频域传递率。结果表明,该车辆的轴箱悬挂系统对高频振动具较好减振效果,空簧悬挂系统对低频振动有很好的减振效果。     

高速铁路接触网吊弦动应力数值模拟及其疲劳荷载特征分析

建立高速铁路弓网系统的有限元模型并进行动态仿真计算,分析了受电弓以300 km/h速度通过时,选定跨段各吊弦的力时程曲线的特点;对双弓250 km/h、300 km/h工况下的静态力和最大吊弦力进行分析,得到了双弓300 km/h工况下吊弦振动时的最大吊弦力最大可达双弓250 km/h工况下的2倍的结论。用雨流计数法对吊弦的应力时程进行统计计数,得到了包含各吊弦的各级应力幅值、应力均值和应力循环次数的应力统计谱。用Goodman直线对雨流计数得到的应力统计谱进行零均值应力转换,从而获得用于试验加载和寿命预测的疲劳载荷谱。研究结果表明：在同一车速下,安装位置越靠近跨段中点,吊弦越容易发生疲劳断裂;对跨中吊弦而言,沿行车方向先经过的吊弦对车速更为敏感,且车速高于300 km/h时发生疲劳断裂的概率更高。     

高速列车垂向振动鲁棒H_∞控制器设计

随着高速铁路的迅速发展,车辆振动加剧,严重影响乘坐的舒适性和运行平稳性。通过分析车辆振动机理,利用Matlab/Simulink软件建立了6-DOF高速车辆垂向振动模型。考虑到高速车辆垂向振动模型忽略的不确定性和控制系统的性能要求,对名义对象进行加权处理,建立PS/T广义对象模型,在运用线性矩阵不等式(LMI)给出鲁棒H_∞控制器存在条件的基础上,对其进行凸优化处理求解鲁棒H_∞次优化控制器来抑制车体垂向振动,提高高速车辆的运行品质和运行安全。以美国6级轨道高低不平顺作为外部输入进行仿真。仿真结果表明:高速车辆在以200km/h运行时,鲁棒控制器对车体的浮沉振动、点头振动的抑制效果显著,振动状态明显优于车辆被动悬挂系统。     

垂直振动压实技术及其应用

<正>1.垂直振动压实原理(1)压实系统作用压路机的碾压效果因动态碾压系统而得到很大程度的改善。这种碾压系统通过振动使路面材料颗粒之间位置更为贴近。振动碾压可以使受压材料在连续、快速的垂直力作用下振动就位。独特的垂直振动技术,则是将垂直力传递给受压材料,并由于钢轮     

地铁车辆车轮多边形化形成原因分析

针对地铁车辆车轮多边形化问题,探讨分析车轮多边形化形成原因。提出车轮多边形化是由车轮滚动多周的振动所形成的这一创新观点,并分析车轮多边形化的顶点相位角、主振频率与运行速度之间的关系。以某直线电动机地铁车辆为例,基于建立的多体动力学模型,研究各速度下轮轨垂向力的主导频率,分析易产生车轮9边形化的速度及主导频率特性,指出在72～80 km/h的速度范围内,该直线电动机地铁车辆有形成车轮9边形化的可能。以72 km/h和80 km/h为例,给出此速度下的轮轨垂向力及其主导频率、前转向架直线电动机垂向振动加速度及其主振频率,结果表明两种速度下主导频率分别为39.08 Hz和43.48 Hz的振动有形成车轮9边形化的趋势。指出各速度下的相位角变化,并给出车轮9边形化的示意图。     

地铁梯形轨枕轨道的振动特性分析

为了研究梯形轨枕轨道在地铁列车以60 km/h速度运行时的振动特性,建立了梯形轨枕轨道的三维有限元振动模型。分析了梯形轨枕轨道在轮轨粗糙度激励下的振动响应特性。通过与普通地铁轨道进行对比,可知梯形轨枕轨道具有良好的减震能力。     

机床工具之于轨道交通装备制造

<正>中国的轨道交通从第一次大提速开始,到2011年完成的第八次提速,中国轨道交通经历了一个快速发展的历程。以上海到南京为例,提速前全程要4-5h,目前最快的仅需1h,速度已超过了350km/h;从上海到北京也只需5h了。而这些高速的实现,离不开先进的制造技术和装备。按照产品和业务分工来看,轨道交通行业对机床的需求