某特种车车内低频噪声分析与改进

针对某特种车车内噪声水平较高问题,建立车身结构与声固耦合有限元分析模型,并进行车身振动频响分析和车内声压响应分析;通过仿真结果与实车道路试验结果对比,验证车身结构和声固耦合有限元模型的有效性;利用耦合声学边界元法进行驾驶室内部声学特性研究,识别出不同工况的主要噪声频率;并对影响车内噪声的车身板件进行声学贡献分析,找到对车内声压贡献最大的板件;最后对声学贡献大的板件粘贴阻尼材料来对车内进行降噪,车内噪声得到较为明显改善。     

基于车身模态和板块贡献分析的阻尼优化降噪方法研究

车身结构上的阻尼材料优化布置对车内振动和噪声控制有重要的意义。以某实车的白车身为研究对象,基于有限元法和边界元法对车内声腔进行声场分析和车身板块进行声学贡献量分析,找出车内场点噪声声压峰值频率及对应的贡献量较大的板块。进而基于白车身模态振型分析,对车身部件上的局部约束阻尼的敷设位置进行优化配置。分析了阻尼优化布置前后分别在悬置、前悬架和后悬架等不同位置处激励下的车内噪声,确认了降噪优化方案的有效性,并在实车上进行了验证。结果表明,对车身相关板块进行局部阻尼处理后,降低车内噪声2 d B(A),证明了该方法的有效性。     

汽车车身空腔阻隔结构降噪试验研究

系统性地建立了阻隔结构降噪试验研究方法。建立面向白车身的阻隔结构降噪性能测量方法,通过对比阻隔结构拆除前后白车身模态与传递函数的变化情况,分析其对于车身低频噪声的抑制能力;建立面向整车的阻隔结构降噪性能转鼓试验方法,用以评估其对于发动机噪声、轮胎路面噪声的抑制能力;建立面向整车的阻隔结构降噪性能风洞试验方法,用以评估其对于气动噪声的抑制能力。试验结果表明,阻隔结构降低车内噪声主要有两个方面:一方面,空腔阻隔结构增强了车身的模态阻尼,抑制车身的振动,从而降低了车内低频噪声;另一方面,阻隔结构切断了车外噪声经过车身侧围空腔入侵乘员舱的传播途径,从而降低了车内高频噪声。     

车身结构阻尼材料减振降噪优化设计

本文针对某一乘用车车身结构振动引起的声辐射,建立了车身结构、声学空腔以及声固耦合有限元模型,分析了该乘用车车身的声固耦合特性。通过对车身各板件的贡献度分析,确定了对车内噪声贡献度最大的壁板。针对该壁板的阻尼减振降噪优化设计,建立了拓扑优化模型,采用渐进优化算法（ESO）,计算了阻尼材料的优化布局。研究结果表明：阻尼材料的优化布局使阻尼材料的使用率大大提高,50%的阻尼材料用量能基本达到全覆盖阻尼材料壁板的降噪效果,阻尼结构优化设计对车内噪声控制具有一定的理论指导意义。     

车身阻尼处理降噪的有限元分析

在车身顶棚内蒙皮表面进行阻尼处理,建立阻尼处理后的车身有限元模型。进行模态分析,振动响应分析,并将车身与车内声腔模型进行声固耦合计算。计算结果和阻尼处理前的声压级比较,证明车身表面阻尼处理能够有效降低乘坐室内噪声。     

大型客车车身的阻尼减振降噪技术研究

本文基于边界元法对车室进行声场分析和车身板块贡献度分析,进而找出车内噪声声压峰值处所对应的振动频率及该峰值下的“噪声源”板块,围绕车身减振降噪这一目标和车身设计轻量化的要求,基于响应面法建立阻尼复合结构的声辐射特性、模态频率和损耗因子与结构参数关系的数值模型,并对相应约束条件下的最佳阻尼复合结构参数匹配进行优化设计,综合研究内容对车身结构阻尼处理后取得了较好减振降噪效果。     

基于NTF、ODS、PFP分析确定车内噪声贡献面板方法的研究

首先建立客车结构噪声传递函数模型分析车内噪声峰值频率点。然后通过工作变形分析函数模型分析在这些噪声峰值频率点车身发生振动变形较大的位置。将这些振动变形较大的位置设置成噪声贡献面板,建立面板声学贡献量分析模型来确定这些面板对车内噪声水平贡献程度,确定板件对车内声压影响主次关系。该方法为车内噪声评估和车身面板优化提供有效理论指导。     

NTF、ODS、PFP确定车内噪声贡献面板方法

首先建立客车结构噪声传递函数模型分析车内噪声峰值频率点。然后通过工作变形分析函数模型分析在这些噪声峰值频率点车身发生振动变形较大的位置。将这些振动变形较大的位置设置成噪声贡献面板,建立面板声学贡献量分析模型来确定这些面板对车内噪声水平贡献程度,确定板件对车内声压影响主次关系。该方法为车内噪声评估和车身面板优化提供有效理论指导。     

《车身阻尼层结构的声灵敏度分析及优化》

车身多层阻尼结构的振动特性及隔吸声特性是影响车室空腔声响应的重要因素。一个简化的车身模型用于研究车身多层结构对车内声压级的影响。通过这个模型,研究了车室空腔声响应与阻尼结构之间的关系。对车身阻尼结构进行了声－结构灵敏度分析,并对优化了阻尼层结构参数。     

汽车乘坐室室内声场的研究

介绍了有限元法和模态分析技术在某轻型汽车车身结构振动和乘座室空腔内部噪声测试分析上的应用，同时应用声-固耦合理论对车身结构与车内噪声耦合进行了研究，得出了相应的结论，为降低由结构振动所引起的车内低频噪声提供了结构修改和声学修改的依据。     

客车车内降噪设计

首先针对某型客车建立了汽车车身结构的有限元模型,对建立的模型进行了有限元模态分析;通过比较计算得出的模态数据和实车试验得出的模态数据,验证了该车身结构有限元模型的正确性。基于模态分析的结果,提出了车身减振降噪的改进方案, 在车身模型上对结构进行了改进并且对改进前后的车内噪声进行分析。分析结果表明,该改进方案能有效降低车内的低频噪声。     

配气机构多柔体系统动力学仿真

利用Pro/E软件建立配气机构三维实体模型,并用ANSYS软件对推杆、摇臂、气门等零件进行网格划分、模态计算生成相应的柔性体;以ADAMS/Engine为仿真平台,建立了配气机构多柔体动力学模型。通过仿真分析,得到不同转速下配气机构仿真的结果,同时,分析了配气机构的噪声机理。该方法能够更加准确细致地分析配气机构动力学特性,为后续柴油机整机振动和噪声的分析和预测,提供更为精确的边界条件。     

车辆驾驶室内噪声建模及分析

驾驶室内噪声是车辆乘坐舒适性的重要指标之一。以某型水泥搅拌车为例,综合考虑驾驶室外噪声源和悬置点振动源的影响,建立较全面的驾驶室声振耦合有限元分析模型。通过有限元仿真分析室内噪声响应和驾驶室结构吸声敏感特性。根据仿真结果提出改进措施,改进前后仿真计算结果与实验测得的结果较为吻合,改进后室内的降噪效果较为理想,降低3 dBA左右,并且低频噪声得到抑制。上述结果充分验证模型和降噪方法的有效性。     

纯电动汽车车内结构路噪识别

纯电动汽车的噪声源和内部结构与内燃机汽车有着明显差异,由于电机总成噪声较低,使得纯电动汽车的车内路噪变得更加突出。对某款纯电动汽车在不同工况下的车内噪声进行频谱分析,在中低频范围内,结构路噪是车内噪声的主要原因。结合纯电动汽车车身及其板件的动态结构特性分析,识别出车内结构路噪的主要振动源和影响途径。研究结果可对纯电动汽车车内结构噪声的优化控制提供参考。     

客车异常振动噪声的分析和控制

某款轻型客车样车在90 km/h左右速度行驶时,车厢地板出现剧烈振动并伴随共鸣噪声,严重影响汽车NVH性能。通过试验手段,在五档加速工况对振动频率进行时间跟踪,找到可能的激励源。从三维频谱图识别出车内主要振动和噪声频率与传动轴的1阶和2阶转动频率相同。对此进行加强传动轴支架,支架加橡胶垫和改换悬置为进口悬置的改进。由此可使整车振动噪声水平大幅度降低。     

急救车车厢内部噪声仿真分析与优化

基于多体系统动力学理论、有限元和边界元方法,使用多种仿真软件建立车身结构有限元模型、整车刚柔耦合系统模型和车厢声学边界元模型,对路面不平度和发动机振动两种激励进行模拟,计算了这两种激励条件下20～150 Hz频率范围内车厢内各场点的A计权声压级。以降低多个场点声压级峰值为目标,综合考虑车厢壁板对各场点声压级峰值的声学贡献度大小和正负性质,对不同壁板组合进行阻尼减振降噪处理,最终确定最佳阻尼降噪方案。结果表明：场点声压级峰值的大小和频率分布与激振力能量的频率分布有关,粘贴阻尼材料在降低噪声的同时,也会改变声压级的频率分布。降噪措施能普遍降低车厢内乘员耳旁的声压级。