始发井长度不足条件下的土压平衡盾构始发技术研究

北京市南水北调配套工程东干渠工程输水隧洞采用盾构法施工,但盾构机长约68 m,而盾构始发井长度仅有48 m,无法满足整体始发条件。南水北调工程工期紧、任务重,如果采用盾构机分体始发将占用更长时间。结合始发竖井的条件及盾构机的现实状况,对盾构机台车进行精简改造,使盾构机在不失去原有性能的情况下整体始发、掘进,不仅有效地节省了施工工期,而且降低了工程造价,为类似工程积累了经验。     

南水北调穿黄隧洞北岸竖井地连墙施工

1引言 南水北调中线一期工程是一项特大型长距离跨流域调水工程。穿黄隧洞是南水北调总干渠穿越黄河的关键性工程,是南水北调中线工程的标志性和控制性工程。穿黄隧洞采用盾构法施工。根据盾构法施工要求,在竖井南、北两岸需设南岸施工竖井和北岸施工竖井,作为盾构始发和到达之用。地连墙因其良好的抗渗、挡土、承重等功能,首选作为竖井深挖围护结构。该地连墙是目前国内成墙最深,厚度最厚,开挖深度最大的案例之一,施工精度要求极高,     

地铁盾构法施工中盾构机转接始发技术研讨

在地铁隧道施工中,盾构法是较为常用的施工技术,而在盾构施工过程中,盾构始发是关键的施工环节,稍有不慎就会引发安全事故。为确保地铁盾构施工质量和施工安全,施工人员要认真研究盾构机转接始发技术,并合理应用到工程实践中。加强地铁盾构施工技术控制,在最大程度上消除质量安全问题。论文对地铁盾构法施工中盾构机转接始发技术进行探讨,提出相应的质量控制措施,可为施工单位提供参考。     

盾构台车拆顶始发施工技术

盾构始发是盾构法施工中一个特殊又关键的工序,一般需配置足够的地下地上空间供盾构整体始发,但现今往往因始发车站场地条件限制,无法提供盾构施工整体始发所需场地空间,因此盾构始发需采取特殊始发方案进行掘进施工。针对此问题,本文结合东莞市城市快速轨道交通R2线工程某标段的工程实例,阐述盾构台车拆顶始发施工技术,以指导类似施工。     

暗挖隧道盾构竖井小半径曲线空推分体始发技术

城市地铁施工技术已日趋成熟,但在施工中经常会因征地拆迁或极硬岩等特殊地层的影响无法按时提供盾构始发场地,进而影响整个工期。针对此情况,通常会在区间线路上增设竖井,并采用矿山法和盾构法相结合的施工工艺。通过厦门地铁1号线1标段文灶站—将军祠站区间盾构始发的工程实例,介绍了盾构竖井小半径曲线分体始发和空推技术,并对施工过程中的关键工序控制进行阐述。     

300m小半径曲线隧道单工作井内盾构整体始发技术

大连市地铁二号线西安路站-交通大学站区间，其两端车站均没有盾构始发条件，盾构始发井设在距离西安路站约150m的区间隧道上，在300m的小半径曲线条件下采用割线始发模式，先施工盾构机后部70m矿山法隧道，在单工作井内采用盾构整体始发技术，提高了出渣和运输管片速度，缩短了施工工期，降低了施工成本。     

盾构吊装对竖井的实时监控量测

盾构法是地下工程尤其是地铁工程的主要施工方法之一。但由于盾构机的庞大和笨重使其吊装成为一项艰巨 的任务。在北京市地铁5号线18标的工程中,盾构吊装采用了通用方法并对始发井的围护结构进行了实时监测,不但 及时掌握了盾构吊装过程中的安全状态,还为今后类似吊装工程提供了宝贵的经验。     

盾构机过站施工方法探讨

近年来,各大城市相继发展地下公共交通设施,而盾构法施工已成为城市地铁施工的主要施工方法,其中盾构机通过车站再次始发是现在盾构隧道施工中必不可少的步骤,本文以西安地铁二号线行政中心站一北客站段盾构机过运动公园站为例对盾构机过站施工方法进行探讨。     

盾构机在地铁隧道接收端洞内脱壳解体技术研究

随着城市地铁建设的全面展开,盾构法凭借其安全性高、施工速度快、成本低等特点成为隧道施工的主要手段。盾构施工通常受始发和接收场地限制,尤其在不具备吊装条件时盾构机接收变得尤为困难。通过理论分析、参数优化及工程应用等,对盾构机接收过程中的洞内脱壳解体技术进行了研究,提出了适用于复杂地层的暗挖接收工法和盾构机隧道内拆解方法,优化了盾构留壳段衬砌及防水设计,达到了预期效果;通过工程实践验证了扩挖刀盘方案是安全、灵活、可行的,并且适用于复杂地层条件下,该方案解决了盾构机接收受场地条件限制的工程难题,对地铁施工具有指导和借鉴意义。     

复杂条件下的盾构半环始发技术

北京地铁6号线草房站—物资学院站区间采用盾构法施工,受条件限制采用半环始发。始发段位于粉细砂地层,地下水丰富,且处于上坡竖曲线上,施工难度大,风险高。施工过程中采取了盾构端头加固,辅助降水,精确盾构机姿态,确保反力架的刚度、强度和稳定性及连接牢固度,做好洞口密封,严格破除洞门顺序等措施,确保了盾构施工安全、精准始发。