基于E-TOD的大都市区外围轨道站点规划管控研究——以上海市松江区为例

"上海2035"总体规划提出建设用地总量锁定,上海进入存量用地更新的新时代。在中心城空间结构、建设用地基本稳定的情况下,部分城市功能转移至外围地区。综合考虑轨道站点交通区位和功能定位,引入E-TOD概念,将轨道站点分为近郊型E-TOD、新城型E-TOD和特殊型E-TOD3类。结合上海市松江区案例实践,从用地布局、开发强度、交通接驳设施和路网布局等方面,提出3类E-TOD空间布局模式、分圈层管控要素、优化用地配比、引导有序开发等规划策略,为超大城市外围地区轨道交通站点周边区域开发提供参考。     

E-TOD理念下的都市边缘区轨道交通站点周边开发策略

近年来,我国的轨道交通建设进入了高速发展期,且多数大城市的轨道交通正逐步向都市边缘区延伸,以改善中心城区与都市边缘区的交通联系,实现城市空间结构的优化调整。针对都市边缘区与中心城区的不同特点,文章引入E-TOD理念,并以宁波为例,通过分析其都市边缘区轨道交通站点周边开发现状、存在问题与成因,提出了E-TOD理念下的都市边缘区轨道交通站点周边开发模式与策略:一是针对不同类型的站点提出差异性的开发模式;二是要强化站点与周边土地利用的耦合度;三是要通过多种交通接驳方式来拓展轨道交通站点的辐射范围;四是要创新土地储备与开发管控模式。     

城市深绿型TOD周边空间利用特征调研——以南京市鼓楼地铁站为例

近年来,轨道交通建设高速发展,尤其发达大城市有多条轨道交通线建成或在建,这为城市中心区站点周边建成空间环境的提档与转型带来了巨大的机遇。然而,现有TOD理论指导下的城市建设主要还是聚焦于城市空间结构的调整以及站点周边空间再开发等领域,对于轨道站点周边绿色化打造和人性空间营造有所忽视。以南京而言,鼓楼地铁站周边开发考虑了绿色化要素,但总体而言属于"浅绿色"特征。文章结合鼓楼地铁站周边调研,引入深绿型TOD理念,提出了轨道交通站点周边深绿型TOD的开发策略。     

轨道站点周边地段“站城联动”规划策略探索——以鄞州新城区轨道站点周边地段为例

目前,我国已经进入了轨道交通建设的站城联动发展关键时期。在此背景下,文章以宁波市鄞州新城区轨道站点周边地段为例,探讨了轨道交通站点周边地段开发规划的"站城联动"理念和策略,即借鉴"站城一体化"的全过程控制思路,在轨道建设的全过程贯穿"站城联动"理念,通过合理测算站点人流量,结合城市功能和多方利益诉求,在线站位选址上落实站点交通衔接方式与土地发展潜力、服务人口规模的承载力匹配,在站点功能定位上落实站点功能和土地功能的功能联动;借鉴TOD模式、"地铁+物业"等模式,分类引导重点站点与一般站点的周边规划,落实政府、市场和公众多方利益的联动,实现轨道站点建设与城市空间开发联动发展的目标,以期为我国统筹轨道交通建设与沿线土地利用提供参考。     

宁波轨道站点周边农用地优化利用策略

在全域土地综合整治政策背景下,从宁波轨道站点周边建设用地指标不足、永久基本农田面积大这一现实困境出发,通过对全域土地综合整治政策要点和实践情况的分析,探讨轨道站点周边农用地优化利用与沿线乡镇全域土地综合整治工作的互促互利关系,并提出宁波轨道站点周边农用地优化利用的相关建议. 一、宁波轨道站点周边土地开发现状及困境 宁波轨道交通经过近 10 年的开发建设,已形成良好的发展局面.目前轨道交通第二轮建设规划已全面启动实施,已开通运营轨道线路 4 条,总里程数约 154.4 千米,全面构建起轨道交通网络化运营新格局.同时,在轨道交通 TOD一体化开发层面,宁波积极探索一二三级土地联动开发新模式,目前已形成"轨道交通大区块专项收储开发项目"和"企业自主经营开发项目"两大类型,实践案例包括东鼓道地下空间综合利用开发,杨柳郡、未来道、公园道等拆迁地块再利用开发,以及正在实施推进的前殷区块、李家洋区块大区块专项收储开发等,已获得良好的综合效益.     

长沙市轨道交通站点周边土地利用模式研究

城市轨道交通周边土地开发活动较为活跃,探索站点周边土地利用模式对于预测新建站点土地使用布局状况及规划方案的调整至关重要。以长沙市地铁2号线为例,解释并分析了引入以政府调整土地服务功能为导向的发展(SOD)模式和以公共交通导向的发展(TOD)模式对城市轨道交通站点的周边土地利用的必要性,初步探索出不同种类站点适用的土地开发模式。结果表明:城市型、开放居住型、枢纽型轨道交通站点适合TOD为导向土地开发模式,传统居住型、产业型适合SOD为导向土地开发模式。研究结果可为其他城市轨道交通的土地开发提供借鉴,促进轨道交通和土地利用协调发展。     

点—线—域:TOD地下慢行系统规划设计研究 ——以成都行政学院站一体化设计为例

我国轨道交通建设已进入快速发展期,在TOD发展模式的推动下,慢行系统结合轨道交通已成为市民主流的出行方式之一。轨道站点周边的慢行系统,尤其是地下慢行空间品质对提升城市整体功能效率与城市形象、激发城市活力的影响尤为关键。文章以成都市13个首批次TOD开发示范项目之一的行政学院站TOD一体化设计方案为例,对地下慢行系统的设计思路,即"点—线—域"进行简要剖析,以期为打造轨道站域安全、便捷、舒适慢行系统形成有益的设计参考。     

南昌市轨道站点周边城市公共空间量化分析

从城市设计中观层面出发,在TOD模式的背景下,以空间句法为主要研究方法,以南昌市轨道交通1号线站点周边公共空间为例进行量化分析研究,旨在揭示南昌市轨道站点周边城市公共空间结构特点及其对行人使用行为影响,为正在规划建设的南昌市轨道交通站点设计提供参考。     

北京市新城规划中TOD模式的运用研究

随着我国城市化进程的快速推进以及城市空间范围的不断拓展,交通拥堵等问题开始浮现,而传统的城市规划模式不能有效解决这一类问题,我国城市正在走上西方国家城市蔓延的老路。因此,国内学者开始转向以公共交通为导向的开发模式（TOD）的研究。首先将对TOD模式的概念及主导原则进行阐述,然后对国内外关于TOD模式的研究进展进行综述,再对TOD模式在新城规划中的应用以及轨道交通站点周边土地开发进行详细的探讨。在此基础上,探究北京市的亦庄新城规划中对TOD模式的运用。     

基于TOD理论的建设“后补”——以成都蜀汉路车站居住型轨道交通站区为例

完整的TOD理论适用于城市新开发区,而对土地开发早于城市轨道交通站点建设的城市成熟区,特别是居住型轨道交通站区,TOD理论的借鉴意义主要是基于"交通与土地使用整合"、"公交优先"的两大内涵,从站区空间整合和优化交通换乘环境两个方面实施"后补",提高轨道站点运营效益、激发站点周边活力,形成良好的社区中心。     

Implementing TOD around suburban and rural stations: an exploration of spatial potentialities and constraints

ABSTRACT

Transit Oriented Development (TOD) is an effective way to integrate land use and transport in pursuit of the goal of sustainable development. Most of the literature on TOD is devoted to station areas in urban contexts; even when TOD is considered with a regional approach, suburban and rural stations are poorly investigated. Analysing a case study, this paper explores spatial potentialities and constraints for TOD in suburban and rural contexts. The results show that conditions for TOD around suburban and rural stations vary substantially from those around urban stations. A broader, more complex and context-sensitive approach to TOD is recommended.     

土地使用与轨道交通的空间适配探讨——深圳地铁2号线的实证分析

以深圳地铁2号线为研究对象,通过对沿线土地使用与轨道交通客流的实证分析,探讨土地使用与轨道交通的空间适配问题。研究发现,地铁2号线的客流与站点地区的土地使用之间存在较强的关联性,主要表现为:(1)功能影响。出行的流动主要发生在居住型站点与混合型站点或就业型站点之间;(2)密度影响。站点客流量与站点地区开发密度有正相关性,但高密度开发并不必然生成较高的站点客流量;(3)距离影响。客源大都分布在500m步行可达范围。在此基础上,提出在中国城市实现土地使用与轨道交通的空间适配不宜简单应用TOD模式的高密度开发、土地混合使用、宜人的步行环境等原则,而应该结合中国城市发展的现实状况,着重考虑以下几个方面:(1)站点周边地区潜在的轨道交通使用者密度而非单纯的开发密度;(2)在促进站点周边土地混合使用的基础上,平衡线路乃至线网上不同类型站点的数量与布局;(3)优化轨道交通的自行车和公交接驳服务来扩展轨道站点的服务圈层。     

不同类型地铁站点对住宅价格的影响差异 ——以成都为例

地铁是促进居民低碳出行、解决城 市交通及一系列衍生问题、有助于实现碳达 峰、碳中和目标的重要交通方式。作为大型 城市交通基础设施和地方公共产品,地铁提 高了站点地区的可达性,可能产生经济外部 性,如提升土地和房地产价格。大量研究关 注此话题,但是它们较少考虑站点类型的差 异,比如区分换乘站、首末站和常规站。因 此,本研究基于成都2019年已开通的6条地铁 线路周边2.5 km范围内2 535个小区的27 814个 交易住宅样本,构建了双层随机截距特征价 格模型,估计了各个住宅特征的影子价格,对比换乘站、首末站和常规站对住宅价格的影响差异。实证结果表明：地铁正向影响周边 房价,带来增值效应;邻近换乘站与房价正相关;邻近首末站与房价负相关;换乘站的增 值效应远大于常规站;首末站的增值效应和常规站无显著差异。最后,围绕土地价值捕获 的政策制定进行了讨论。     

轨道交通TOD开发密度分区构建及容积率确定——以深圳市轨道交通3号线为例

为满足轨道交通站点周边土地开发的需要、形成TOD的发展格局,从站点类型和开发圈层两个层面构建站点周边土地开发的密度分区制度,制定一套适用于不同类别地区的开发强度标准,作为土地开发容积率的控制准则。依据车站功能定位将车站划分为综合站点和一般站点两种发展区域类型;利用非参数统计学的局部线性回归法对地价和地块距站点距离两个参量进行拟合,确定轨道交通影响半径,进而将站点周边划分为三个圈层,300m以内为高密度复合开发区,300～600m之间为中密度开发区,600～1000m之间为低密度开发区,开发强度随用地与车站距离的增加而递减,商业开发应尽量建于核心圈层。应用经济学原理分析土地开发强度与开发利润的关系,分析结果表明,存在使土地开发利润最大的最佳容积率;以政府利润最大化为优化目标,构建土地开发强度优化模型,并进行敏感性分析;利用深圳市轨道交通3号线沿线住宅售价和建造成本测算了各密度分区的最佳开发强度。     

上海市轨道交通发展与公共交通运输导向开发区简介

上海城市轨道交通站点地区土地规划、核心商圈的形成、交通换乘等方面已逐渐呈现出了公共交通运输导向开发区的特点 ,其思想已在潜移默化中得以发展运用。从而引出了公共交通运输导向开发区 (Transit orientedDevelopment)的概念 ,并对公共交通运输导向开发区所应具备的特质进行介绍。     

Understanding the impact of built environment on metro ridership using open source in Shanghai

A growing body of research using the direct demand model has explored the impact of the built environment on transit ridership. However, empirical studies identified various significant factors in different cities with different datasets. This study adopts points-of-interest (POIs) data to identify the physical environmental factors affecting metro ridership in Shanghai. Independent variables in terms of the rail transit system, external connectivity, intermodal connection, and land use factors within 286 metro stations' catchment areas were selected. Principal component analysis (PCA) was used to group POIs into 6 components for dimensionality reduction. The results from ordinary least squares (OLS) regression analysis emphasize the dominating role of commercial land use and rail transit system factors, together with bus stops, tourist spots and healthcare factors, positively impact both weekday and weekend metro ridership; however, the effect of job-related land use is significant only on weekdays. Distinctively, the variable of intersection density is not positively associated with ridership as expected, revealing that street network measurements may not explain walking to rail transit in the citywide Shanghai context, so we suggest a new requirement: a multilevel-based walkability index in dense cities. The latter finding also implied that residences in central locations are less reliable than those in suburban locations. Finally, we conclude with strategies to encourage balanced trip demands other than simply increasing ridership, which has potential implications on urban planning and transit-oriented development (TOD) in China.     

轨道交通系统对大都市区多中心空间结构的影响

多中心作为一项城市发展战略，已逐渐 受到国内外大都市区的广泛认可。基于集聚—分 散维度和单中心—多中心维度理论，结合百度热 力图等人口空间化数据，提出能够客观反映不同 大都市区多中心空间结构差异性的测度方法和 量化指标——多中心指数（PI）。建立轨道交通 系统对多中心指数的多元线性回归模型，以全国 40个已开通运营轨道交通的大都市区作为实证 研究对象，探索轨道交通系统对大都市区多中心 空间结构的影响效应。研究发现，在控制了道路 交通、人口就业和经济发展等因素的影响下，轨 道交通系统通过线网规模、线网结构以及站点 布局对大都市区的多中心空间结构产生显著影 响，但影响的正负取决于近远郊圈层的轨道交 通发展水平。通过科学规划和系统建设，提高 近远郊线网比重、次中心TOD耦合度以及轨道 网密度，可以显著提高我国大都市区多中心空间 结构的发展水平。     

郊区中心型地铁站邻近商业空间的自组织演化 — —以成都市犀浦地铁站为例

地铁站是衔接城市空间与交通系统 的关键节点,其邻近商业空间成为近年来的 研究热点。作为联系郊区与城市核心区的重 要枢纽,郊区中心型地铁站邻近商业空间的 发展演化在提升郊区经济活力、满足居民生 产生活需求等方面起着非常重要的作用。本 文利用自组织理论分析了成都市犀浦地铁站 建立前后站点邻近商业空间的演化过程,发 现影响商业空间发展的因素包括自组织、他 组织、外部环境等三个方面,并据此提出了 此类商业空间自组织演化的规律、方式、动 力和根源。最后提出郊区中心型地铁站点邻 近商业空间的发展策略,为站点地区商业空 间规划提供参考。     

武汉市轨道二号线沿线房地产增值效益分析

针对城市轨道交通投资的外溢性特点,对武汉市轨道二号线沿线房地产增值效益进行量化估算。首先预测轨道交通开发利益的影响范围,接着建立住宅房地产增值预测模型,并在此基础上对该模型进行改进,建立商业房地产增值预测模型,计算武汉市轨道二号线沿线住宅和商业房地产在地铁建设影响下的增值空间。分析结果表明：距离市中心或副中心较近的车站对周边楼盘价格影响的地理范围较小,而距离市中心较远的车站对周边房地产的影响地理范围较大;其次,无论是住宅房地产还是商业房地产价格,距离市中心或副中心越远,受地铁建设影响越明显,并且商业房地产的增值幅度比住宅房地产更大。     

Transit-oriented development in a high-density city: Identifying its association with transit ridership in Seoul, Korea

This study determines whether transit-oriented development (TOD) planning factors identified from western case studies can be applied to the city of Seoul, Korea, which is characteristic of dense development. The authors illustrate the distributional patterns and characteristics of planning factors such as transit supply service, land use, street network and urban design at each rail station area. To identify effects of TOD planning factors upon the transit ridership at the targeted 214 rail station areas in Seoul, the study develops multiple regression models for transit ridership, which are differentiated at the levels of time of day, day of the week, and transit mode at the respective rail station areas. The analysis results suggest that TOD planning factors can have a significant positive impact in forming a transit-oriented city. They also indicate that some TOD planning factors, compared to low-density cities in Western countries, need to be carefully applied towards Seoul in order to achieve the objective of regenerating a transit-oriented city. In summary, rather than focusing mainly on increasing development density, it is necessary to concentrate more on such strategies as strengthening the transit service network, increasing the land-use mix index, and restructuring the street networks and urban design to be more pedestrian friendly around rail stations.