地铁盾构隧道管片防水密封垫的质量监理

地铁盾构隧道管片防水密封垫的质量监理薛绍祖，花象娟（上海市地铁工程建设指挥部）（上海市隧道施工技术研究所）１前言上海地铁一号线衡山路站至人民广场站的四个区间隧道，先后于１９９３年１月开工，预计１９９４年４月全线贯通，主要采用乙型钢筋混凝土管片，其管片...     

上海地铁一号线工程防水得失谈

本文分析了上海地铁一号线工程车站，盾构圆形区间隧道防水得失及改进措施。     

上海地铁的土木工程

上海地铁一号线的土木工程主要有11座地下车站、1座地面车站和10km左右的区间隧道。工程全长14.4km。本文简要介绍了在此项目批准之前所施工的试验性区间隧道和地铁车站。从这些试验性工程中所获得的经验,确定今后的地铁车站将采用地下连续墙明挖施工,区间隧道则用装配式钢筋混凝土管片衬砌,盾构法施工。     

上海地铁一号线漕宝路站渗漏水调查与治理

上海地铁一号线漕宝路站渗漏水调查与治理蔡瑞英（上海市隧道工程设计院２０００３２）１漕宝路站概况１．１漕宝路站地铁一号线最南段处于曲线段上的地下车站，车站全长２５７ｍ，宽１１．０７～１５．２０ｍ，深约１２ｍ，车站为大跨度密肋顶板结构，站厅层中部有地下管...     

自粘卷材在广场地下停车场顶板防水工程中的应用

上海人民广场地下停车场工程是上海市重点工程，工程地下部分设有停车场和大型商场，地上部分为广场和花坛。整个工程占地较大，其中需做防水的面积计60000m^2，防水设防等级为二级。地下结构采用地下围护墙及逆向操作法施工，其中底板和外墙采用很厚的钢筋混凝土自防水，顶板采用刚柔结合的复合防水。顶板防水构造见图1。     

上海轨道交通枢纽工程应用多项新技术

上海人民广场轨道交通枢纽工程首次采用了新建地铁车站与运营地铁车站“共墙”建造，解决了地铁车站大规模单侧卸载时变形极难控制的难题，取得了地铁工程建设的重大技术突破，同时节约了地下空间和建设费用。项目创新采用了门式抗浮纵向留设狭长型出土口的逆作法施工，     

拼搏结硕果 梦想已真成

建设上海地铁是我们数代上海人梦寐以求的夙愿。而今,经过广大建设者数年的顽强拼搏,终于梦想成真。 在地铁一号线工程中,我们公司先后承担了衡山路车站地下墙、常熟路车站地下墙和衡山路至徐家汇、衡山路至常熟路、常熟路至陕西路三个区段共2.9km长的地铁隧道的施工任务。作为市重大工程,该工程     

上海地铁盾构隧道的设计和施工

介绍上海地铁一号线盾构隧道内径选取、结构设计、选型，衬砌环构造型式、隧道防水、以及盾构施工工艺和施工参数，并提出了今后地铁盾构隧道的进一步提高和改进的意见     

FCBΦ6340土压平衡式盾构在地铁施工中的应用

上海市机械施工公司承担了上海地铁一号线人民广场到新闸路区间的隧道施工任务,所采用的盾构为法国FCB工程公司制造的90年代先进的土压平衡式盾构,在机械和电气方面都比较先进。使用和掌握好盾构的性能,对隧道的施工质量影响很大,而保养好盾构,使其不损坏和少损坏,对隧道的施工进度也是非常关键的。为此,要想顺利的完成隧道的施工任务,就必须首先研究和吃透施工中的主要设备     

上海地铁地下工程的技术概要（下）

1 工程概况 2 地下车站结构设计 3 地下车站深基坑的施工技术 3.1 基坑开挖与支撑的施工,考虑采用时空效应的施工方法 3.2 施工监测与控制(以上见第2、3期) 3.3 车站逆作法施工技术 地铁1、2号线建设中,为缩短淮海路、南京路车站施工封锁交通时间的要求,该路段上的车站采用了逆作法施工。施工顺序是: a.打设支承桩及浇筑地下墙。 b.明挖法浇筑顶板,在顶板上铺设管线,恢复路面交通。 c.在顶板下用暗挖逆筑法依次浇筑中楼板、底板、柱。     

大型地铁枢纽站施工中的地下障碍物拆除及车站结构逆作施工技术

上海轨道交通杨浦(M8)线人民广场地下车站施工中需对原有地下商场及出入口进行拆除,在清障同步,结合车站结构的特点采用逆作法施工技术。由于措施得当,既顺利完成了地下障碍物的拆除,又以逆作法同步完成了车站结构,既确保了车站自身基坑施工的安全,也有效控制了车站西侧紧贴的一号线车站变形,为今后类似大型地下障碍物清障拆除施工提供了一定的经验借鉴。     

无内衬地下连续墙刚性“四层抹面法”防水施工技术

１工程概述上海地铁二号线一期工程河南中路站主体位于繁华的“中华第一街”———南京东路地下 (河南中路站至山西南路 ) ,车站设站台层和站厅层 ,总建筑面积约１５２８０ｍ２。车站施工长度２３３．７ｍ ,标准段长１８６ｍ ,宽２２．９４ｍ ,挖深１６ｍ ,顶板以上管线、覆土和路面层约２．５ｍ ;地下连续墙 (厚０．８ｍ ,深３０．５～３３．５ｍ)共１１９幅。根据上海隧道工程轨道交通设计研究院的设计方案 ,本车站东西两端头井采用复合式侧墙结构 ,标准段采用单墙侧墙结构 ,即“一墙两用” ,围护与主体结构共用。站台层标准段无内衬地下…     

盖挖逆作车站叠合墙结构预埋接驳器施工技术

地铁车站叠合墙结构体系中,地下连续墙在施工阶段作为车站基坑的围护结构,又在使用阶段通过接驳器与车站侧墙及楼板连接,作为永久结构而共同受力。在结构形式上,叠合墙比复合墙的材料利用率更高。但是由于叠合墙结构预留钢筋接驳器施工难度大,基坑开挖后利用率低而极大地限制了复合墙结构的使用。就深圳市某地铁车站盖挖逆作法施工车站的叠合墙结构中地下连续墙预埋钢筋接驳器施工技术的成功经验进行了介绍。     

关于上海市地铁一号线工程平战结合防护设计的初步研讨

上海地铁一号线工程是上海最大的市政建设工程之一,它南始新龙华,北至新客站,全线设12个车站,全长14.57公里。当前正处于紧张的前期工程阶段。按照国家关于人防建设与城市建设相结合的指示精神,“城市的基础设施应具有一定的防护能力”,城市“防空疏散干道和连通通道要尽可能与地下交通结合修建”以及“地铁,隧道等建设应考虑战时防护,并预留连通口,能与人防工程连通的应及时连通”的方     

上海地铁1号线车站及区间隧道工程技术概要

1 工程概况 上海地铁1号线,南起锦江乐园,经漕溪路、衡山路、淮海路,过人民广场、南京路,穿苏州河,至上海火车站,全线共设13车站,其中2个为地面车站,11个为地下车站,6个地下车站在道路下,5个地下车站在道路一侧,自锦江乐园站至漕宝路站的线路,由地面入敞开段、暗埋地下墙法矩形隧道段;自漕宝路站至新火车站的线路均通过盾构法区间隧道,其单线长度18.8km。     

基于逆作法的地铁车站盖挖施工技术研究

以某地铁车站工程为例，在围护结构施工中使用CSM设置雌雄凹槽，利用“工字结构”钢完成地下连续墙施工，采用钢筋砼保护四周围壁，基地找平后对立柱实施砼灌注，顶部与侧墙分别使用双层SBS防水材料与EVA防水材料，实现逆作法盖挖施工。测试结果表明：使用逆作法的施工技术，挖掘深度从25m增加到200m，发生水平位移的最大距离只有25mm；施工完成后，整体结构发生沉降的距离仅有45mm，保证地铁车站施工安全。     

盾构近距离侧面通过地下连续墙的反应

近接施工是城市地铁施工中经常遇到的问题,如何把对环境的影响减少到最低限度,是地下建筑物在近距离条件下施工的核心问题。本文以上海地铁7号线某侧穿地下连续墙的区间隧道工程为背景,结合现场的监测数据,研究了地下连续墙对盾构施工的反应,给出了连续墙应力和变形的影响规律,研究成果可为今后类似工程的设计和施工提供理论和技术支持。     

逆作法施工地下连续墙时墙体自防水处理

采用逆作法施工地下连续墙是利用墙体作挡土防水墙 ,免去工程护壁桩 ,工期短 ,成本低。通过工程实例对其工艺流程、墙体自防水施工及问题的处理进行了介绍     

谈地铁车站围护结构地下连续墙的施工

以武汉市轨道交通6号线一期工程某车站施工为例,对地铁车站围护结构地下连续墙施工技术进行了介绍,分别阐述了地下连续墙施工要点及防水控制措施,为今后类似工程的施工提供了参考和借鉴。     

地铁装配式车站侧墙防水技术研究

研究装配式地铁车站侧墙在隧道中的防水,揭示不同防水方式在侧墙防水中的特性,为地下装配式地铁车站侧墙防水提供理论依据。通过对长春市地铁二号线西兴站装配式侧墙的防水研究,从侧墙混凝土防水,侧墙结构接缝防水不密实,卷材防水的失效,喷膜防水效果失效及排水板防水效果失效5方面的侧墙渗水机理进行了理论分析,从而为类似工程提供借鉴。