钢轨"喷风"淬火工艺的应用

钢轨“喷风”淬火工艺[1]采用压缩空气作为淬火介质,淬火冷却均匀性好,而且不受钢轨表面状态对淬火质量的影响,便于生产管理.尤其是加入侧面喷风冷却装置后,硬度分布更合理,有利于提高淬火钢轨抗侧磨能力.线路铺设结果表明,＂喷风＂淬火钢轨比＂喷雾＂淬火钢轨具有更好的抗剥离性.根据目前国内淬火线生产状况,专家提出采用＂喷风＂对原有的＂喷雾＂淬火生产线进行改造.     

U71Mn钢钢轨轨端热处理工艺改进

对钢轨轨端采用加热空冷、加热风冷、淬火 回火3种不同的工艺进行热处理，并对处理后钢轨踏面的组织、性能进行对比分析。结果表明，钢轨轨端采用加热风冷的热处理工艺是可行的，用该工艺处理后钢轨轨端的组织、性能能够满足标准要求。     

客运专线道岔尖轨热处理工艺与装备的优化

简述了线路钢轨感应加热、吹风加喷雾两段冷却淬火工艺和道岔AT尖轨轨头感应加热、全吹雾淬火工艺的优缺点。提升和优化了客运专线道岔60D40尖轨轨头中频感应加热、全吹风冷却的SQ工艺。诸如改进了轨头用加热感应器;设计并采用全吹风通用冷却器装置;实现了在线测温及主要工艺参数由PLC触摸屏显示、储存;采用了预弯反变形技术与装置以减少尖轨最终变形。客运专线道岔60D40尖轨热处理后形状检验与性能试验表明,特征断面的加热层形状、硬化层深度、硬度及其分布、显微组织、跟端变形段包括热影响区段表面硬度及其分布、轨头试样拉伸和轴向疲劳性能、轨底中心纵向残余应力,以及线面形位公差等各项质量技术指标,均满足TB/T 1779—1993《道岔钢轨件淬火技术条件》、铁科技[2005]135号《客运专线道岔制造验收暂行技术条件》等要求。     

出口R350HT热处理钢轨试制

为了保证出口钢轨R350HT的硬度和强度指标达到设计要求,对钢轨的成分进行了优化,使轧态轨性能有较大提高.电淬火车间主要对钢轨加热温度、钢轨行走速度、喷风时间、喷雾压力等参数进行调整,确定了合适的淬火工艺.通过批量生产,生产出的淬火钢轨抗拉强度平均1235 MPa,踏面硬度平均385 HB,横断面布氏硬度满足用户要求.     

现场钢轨焊接接头热处理设备研制及工艺研究

摘 要:研制的现场钢轨焊接接头热处理设备具有中频感应加热、喷风冷却和钢轨纵向锁定功能.对U71Mn和U75V钢轨闪光焊接头的工艺试验结果表明,接头与母材轨顶硬度匹配良好,焊缝晶粒度由1～2级提高到8级,冲击功提高3倍.     

贝氏体钢轨跟端的锻后热处理

通过性能检测和组织观察对60AT1贝氏体钢轨跟端锻后热处理工艺进行了研究。结果表明:采用全断面加热喷风冷却工艺正火处理后,钢轨质量稳定,生产效率高;表面硬度、全断面硬度、脱碳层深度、拉伸性能、冲击吸收能量及显微组织均优于原材料,满足相关行业及企业标准。     

不同淬火工艺对D2钢组织与性能的影响

研究了不同淬火温度、不同冷却方式对新型D2钢硬度及组织的影响。讨论了不同淬火温度下新型D2钢组织和性能变化的原因。结果表明：随着淬火温度的升高,在水冷、油冷、雾冷、风冷等冷却方式下,试样的硬度值都大致呈现先升高后降低的趋势,同时试样的硬度峰值出现在不同的淬火温度,水冷的硬度峰值在980 ℃。油冷的硬度峰值出现在980 ℃和1020 ℃。而雾冷和风冷,获得硬度峰值的淬火温度出现在980 ℃和1040 ℃左右,在1040 ℃淬火其峰值硬度达到61 HRC。     

正火热处理对钢轨焊接接头表面硬度的影响

钢轨焊接接头由于内部组织与母材不同,上道服役后会产生马鞍形磨耗,导致线路不平顺。我国铁路行业标准规定:接头焊后都必须采用正火热处理,达到提高接头组织强韧性,保证平顺性的目的。本文采用火焰正火方法,研究了现场闪光焊和气压焊焊接接头的表面硬度。结果表明:气压焊U75VG钢轨正火喷风冷却比焊态自然冷却接头硬度高,为308 HBW,硬度值波动范围也增大到4.4%,软化区宽度平均值减小到5.69 mm;气压焊U71MnG钢轨正火喷风冷却性能最好,接头硬度值为306 HBW,软化区宽度最窄,均值为1.55 mm,硬度波动范围为6.7%;闪光焊U75VG正火喷风冷却较焊态自然冷却接头硬度高,为320 HBW,硬度值波动范围提高到2.6%,软化区宽度平均值减小到3.89mm,焊缝处由于碳烧损,存在硬度值的下降。     

大口径低合金钢耐磨弯管的雾风冷却

研究了电厂用于输送煤粉，灰渣的大口径低合金钢耐磨变管的雾风冷却淬火过程，探讨了雾风冷却的特点。结果表明，大口径低合金钢耐磨弯管采用雾风冷却可以方便地得到满意的淬火冷却效果。     

60AT1-U75V钢轨压型跟端感应热处理

对60AT1-U75V在线热处理钢轨压型跟端进行了中频感应预热+中频感应加热+喷风冷却+喷雾冷却工艺试验研究,分析了热处理后钢轨的硬化层金相组织、踏面硬度、横断面硬度、硬化层深度、抗拉强度及伸长率。结果表明,60AT1-U75V在线热处理钢轨压型跟端经热处理试验后,钢轨轨头中心踏面硬化层深度在16.5~20.5 mm范围,硬化层金相组织为索氏体,且12 mm硬化层深度内钢轨的断面硬度在36~41.0 HRC之间,表面硬度为375~405 HB,抗拉强度Rm大于1242 MPa,伸长率A大于10.8%,可满足TB/T 2635-2004《热处理钢轨技术条件》标准要求。     

稀土微合金淬火钢轨接触焊焊后热处理工艺及设备

对稀土粹火钢轨接触焊焊后采用中频感应加热,轨头压缩空气社会火,其他部位正火的热处理工艺。研制了适合于该钢种的加热感应器和高速吹风冷却等装置。通过热模拟试验选择了合理的焊后热处理工艺参数,恢复了轨头强度和硬度,并大幅度地提高了焊接接头的韧塑性和综合性能,满足了无缝线路铺设使用要求。     

中厚板UFC-ACC联动冷却控制系统的开发

在深入研究某中厚板厂新增超快速冷却系统的特点及功能的基础上,结合已掌握的德国西马克层流冷却控制技术,提出了两个冷却设备的基础自动化系统和过程自动化系统联动控制技术方案,为新增超快冷控制系统的嵌入找到了一个合适的切入点。基于UFC-ACC联动冷却控制系统,该厂已开发并批量生产了多个钢种（管线钢、高强钢、压力容器钢等）中厚板产品。     

AT尖轨全长热处理研究

AT尖轻全长热处理采用中频感应加热、压缩空气吹冷淬火,对60AT铌稀土微合金道岔尖轨进行轨头全长尔速淬火工艺及性能的研究。通过热模拟试验研究,确定热处理加热温度和冷却温度。尖轨前端采用非工作面预留,解决了尖轨5～10mm断面的加热温度偏低的问题,从而使整个道岔尖轨获得均匀的淬火硬度和质量,避免了道岔尖轨调直折断和异常组织现象的发生,改善了与基本轨的密贴,提高了道岔尖轨的使用性能和安全性能。     

高速轨道焊接技术与装备的发展(一)

综述了国内外高速轨道焊接技术与装备的发展；重点介绍了现代交通轨道工程建设中应用的钢轨辙叉材料、焊接新技术、新工艺与先进装备情况。     

高速轨道焊接技术与装备的发展(二)

综速了国内外高速轨道焊接技术与装备的发展；重点介绍了现代交通轨道工程建设应用的钢轨辙叉材料、焊接新技术、新工艺与先进装备情况。     

U75V重轨冷却过程的相变变形

重轨在轧后冷却时,因固态相变会发生弯向轨底和弯向轨头的复杂弯曲变形,文章采用ANSYS软件对U75V重轨的冷却过程进行数值模拟,得到了U75V重轨冷却过程中的温度变化规律和弯曲变形规律,从理论上对重轨在冷却过程中出现的复杂弯曲变形过程给出了合理的解释;应用后处理模块对计算结果进行处理,计算出冷却后重轨的弯曲曲率半径,计算结果与现场实际情况基本相符。该研究对百米高速重轨冷床的设计和冷却工艺参数的制定,具有重要参考价值。     

热轧带钢超快速层流冷却装置的开发与应用

针对热轧带钢传统层流冷却技术存在冷却速率低、板形控制差的缺点,开发了一种新型超快速层流冷却装置。本文介绍了新装置的工艺布置、设备组成、主要功能和冷却控制方案。其在冷却区增加了1～2个采用高密度集管的强冷段,使3mm厚度钢板的平均冷却速率达170℃/s。上集管的中凸型流量分布及下集管的流量均可调节,从而实现带钢的均匀冷却。新装置可提供多种的冷却策略,工艺适应性强,可满足多品种热轧带钢的生产需要。     

由“冷却模型”到“冷却工程”的演进

冷却方式决定热处理工艺的类型。淬火是金属热处理中具有标志性的核心技术,其中最关键的操作环节是冷却。通过冷却曲线分析提出了钢探头在有物态变化介质中冷却时的主、辅界面模型。分析了钢在奥氏体化后冷却转变的物理冶金学现象与工程实际所能提供的冷却环境之间的联系。概述了淬火介质与冷却技术的研究现状与发展动态,特别指出了新的冷却技术及其装备开发的重要性。总之,从单纯的冷却模型研究到冷却工程的实现将是一大跨越。     

棒材生产新型控冷设备的应用

针对原紊流管式穿水冷却设备易出现钢筋波浪弯曲而导致冷床入口处发生堆钢事故的问题,设计了一种新型平流式冷却器.本文介绍了其结构、布置方式及应用效果,生产表明,该冷却装置减少了工艺事故,使小规格钢筋平均提速增产5％,大规格钢筋平均提速增产3％.     

沙钢3 500 mm宽厚板线控冷系统的应用

简要介绍了沙钢宽厚板生产线工艺装备,主要介绍了其控冷控制模型与主要数学模型,阐述了建立超快冷控制模型过程中使用的VSG自学习模型,为其他控冷系统的改造与上线调试积累了经验。在此基础上,根据现场环境增加了集管开启优化功能与异常处理机制。新系统上线后,控冷钢板的板形与性能均达到设计要求,自动化投入率不小于99%,终冷温度命中率可达到94%以上。