西安地铁隧道穿越饱和软黄土地段的地表沉降监测

以西安地铁一号线朝阳门站—康复路站区段饱和软黄土地铁隧道为研究对象,通过施工期现场地表沉降变形监测,分析了在饱和软黄土特殊地层条件下隧道浅埋暗挖法施工引起的该区段地表沉降变形规律以及地表沉降槽分布特征。结果表明:在饱和软黄土隧道开挖时,随着掌子面的推进,隧道顶地表沉降可分为沉降微小阶段、沉降显著发展阶段、沉降缓慢阶段和沉降稳定阶段; 单线隧道开挖后的最大地表沉降量为18.89 mm,双线隧道开挖后的最大地表沉降量为36.4 mm; 已开挖隧道对围岩土体的扰动作用使得后开挖隧道的地表沉降发展较大; 双线隧道的地表沉降槽宽度接近单线隧道沉降槽宽度的2倍,因此可以将其近似为单线隧道地表沉降槽宽度与双线隧道轴线中点距离之和; 单线隧道开挖后地表沉降槽宽度为8.4～9.3 m,双线隧道开挖后地表沉降槽宽度为16.2～17.5 m; 隧道开挖施工的沉降槽宽度参数为0.435～0.467,单线隧道开挖后的地层损失率为0.765%～1.324%,双线隧道开挖后的地层损失率为1.231%～2.200%。     

按沉降控制设计不均匀软土上的复合桩基I

为了经济有效的解决在深厚软土地基上地基变形过大,导致建筑物大量沉降,造成房屋开裂的工程问题,按照线弹性本构模型,提出了的一种关于复合桩基沉降的改进计算方法;结合具体工程实例,依据控制等沉降效应的原则,给出了一种桩基-复合桩基的地基处理方案,比较成功地解决了带有浜填土区段的软土上砖混住宅楼设计的难题.多年实测表明,计算结果比较符合实际.     

CFG桩复合地基沉降计算方法

沉降计算是CFG桩复合地基的设计关键,目前大多数工程采用规范建议的沉降计算方法,但是该方法计算出的沉降量和实测值有很大的差距,有时候远远大于实测值.为此,在现行规范法计算复合地基沉降的基础上,提出了一种新的实用简化计算方法,该法可考虑桩侧摩阻力及桩端土的性质.最后,利用实际工程对本文提出的方法进行了验证,证明了其准确性.     

顶管注浆压力变化对地层沉降影响机理的离心模型试验

顶管工程同步注浆是减小地层扰动和最终地层沉降的重要手段,为了研究注浆压力与顶管工程最终地层沉降的关系,从而在实际工程中选择合理的注浆压力和注浆量来减小顶管法对周围地层的扰动,为顶管工程同步注浆技术改进提供理论和实验支持。本文先从土体颗粒和膨润土分子的结构特征角度对地层和泥浆的互相作用以及沉降机理进行分析,提出了沉降四个阶段的理论假设,再使用岩土工程离心机和自主研制的顶管工程注浆模拟系统进行缩尺模型实验,模拟现场不同注浆压力下的顶管顶进,通过对各组实验沉降曲线对比分析,研究和验证理论分析部分的结论。最后将实验中的注浆压力等相关参数应用于苏州东汇公园顶管工程并在现场布置沉降测点,发现现场监测数据规律与实验结果吻合,进一步验证了本文的结论。研究表明：注浆后的沉降可分为土体塌陷阶段、渗透失水阶段、泥皮形成阶段和补浆抬升阶段四个阶段。土体塌陷阶段时间短沉降速度快;渗透失水阶段持续时间长总沉降量大,为地层沉降的主要部分;在泥皮形成阶段,膨润土分子在泥浆-地层接触面堆积形成泥皮,浆液不再大量向地层渗透使得地层沉降大幅减缓;最后在补浆抬升阶段,泥浆的注浆压力作用在泥皮上对上覆土产生推力,产生沉降补偿作用。注浆压力和注浆量的大小对最终地层沉降的影响很大,过小的注浆压力和注浆量会增大土体塌陷和渗透失水造成的地层沉降,而过大的注浆压力产生的过度沉降补偿作用甚至会使地表隆起,选择合理的注浆压力和注浆量对于控制地层沉降至关重要且效果显著,可应用于现场各类顶管工程。     

Logistic模型在地基沉降预测中的应用

针对复合地基沉降规律和Logistic模型的特点和适用性,提出了应用Logistic模型预测复合地基沉降.通过对工程实例的分析表明,Logistic模型预测复合地基沉降具有很好的适用性和较高的预测精度,可为复合地基的施工设计提供依据.     

基于时空关系的盾构开挖地表沉降规律

基于武汉地铁四号线某区间隧道盾构开挖引起的地表沉降数据分析,考虑地表沉降的时空关系,将地表沉降划分为无影响阶段、前期沉降阶段、通过阶段、盾尾空隙沉降阶段、工后沉降阶段,并给出了各个阶段的大致范围及其地表沉降占总沉降的比值。通过对Mindlin解引入时间参数,针对不同阶段地表沉降影响因素进行分析,在前影响距离范围内,盾构机与土体的摩擦力和地层损失对地表沉降的影响占优,在后影响距离范围内,地层损失对地表沉降起到了绝对的控制作用,前期沉降阶段的土层隆起与正面附加推力、摩擦力有关,而正面附加推力、摩擦力和注浆压力导致了工后沉降阶段的土体回弹,由此获得了实时地表沉降预测的理论公式。研究结果表明：理论预测值与实测值能较好的吻合,该公式能够较为准确地实时预测地表沉降。     

高速铁路路基工后沉降预估与控制

研究了高速铁路路基工后沉降和复合地基,对一工程实例进行了工后沉降预测分析.研究结果表明,CFG桩复合地基能有效控制路基工后沉降;桩间距是影响控制效果的主要因素,桩间距小,则工后沉降量小,反之亦然;对CFG桩复合地基,采用设计、施工和监测等综合措施,可有效控制高速铁路路基工后沉降.     

地铁双线盾构隧道下穿高速铁路路基沉降分析

以某地铁双圆盾构隧道下穿高速铁路路基工程为依托,根据天津软土地层条件,采用FLAC3D数值模拟软件,考虑CFG桩复合地基等效、列车荷载、盾构隧道施工壁后同步注浆效果、注浆压力、掌子面土舱压力、施工错距、地下水的影响等因素,模拟了盾构穿越路基的全过程,对路基顶面横向沉降槽形态进行分析研究.研究表明:路基顶面最大沉降量为6.88 mm,最大沉降坡度为0.29‰;沉降槽较平坦,形态为单峰,先行隧道施工引起的路基顶面沉降值大于后行隧道引起的路基顶面沉降值.     

水泥搅拌桩复合地基沉降试验分析

文章结合实际工程详细介绍水泥搅拌桩复合地基沉降试验方法,跟踪观测了水泥搅拌桩复合地基沉降量和荷载之间的关系.     

不饱和聚酯树脂抗沉降性阻燃体系研究

本文研究了阻燃添加剂在不饱和聚酯树脂中的沉降规律、沉降测定方法、不同抗沉降剂的防沉降效果并讨论了防沉降机理。实验结果表明：３号抗沉降剂具有较优良的抗沉降效果。同时对复合阻燃体系运用正交试验方法进行优化筛选，得到了既能满足玻璃钢阻燃和力学性能要求又具有良好防沉降效果的最佳阻燃体系配方。     

砂-粘-粉互层地层明挖隧道沉降特征分析及预测

为研究华北冲积平原边缘处砂-粘-粉互层地层中明挖暗埋隧道工后沉降特点及地下水位对隧道沉降影响，依据京雄铁路机场2号隧道施工期及运营期18个月的沉降监测数据，结合地质条件和地下水位资料，对该隧道沉降特征及差异性原因进行综合分析，并利用Asaoka、双曲线和三点法对最终沉降量进行预测。结果表明，地下水位较高的砂-粉-粘互层地层沉降曲线可以分为类双曲线型、U型和振荡型三类。隧道沉降量及沉降特征与主要压缩层中粘性土含量呈正相关，主要压缩层中粘性土含量超过64%时，沉降曲线表现为类双曲线型。地下水位高度与回填深度是影响隧道沉降的重要因素，地下水浮力是隧道抬升的主动力。数据累计时间越长，曲线拟合法预测精度越高，恒载后数据积累9个月时Asaoka法和三点法预测最终沉降量误差均小于10%。     

软基沉降量的反演计算

对于软土地区修建的工程，软基的最终沉降量对施工有指导意义。由于土体性质和状态的复杂性，以及勘测、施工中的一些不确定因素的影响，计算结果与实际观测值有差异。反演分析法可在一定程度上减轻这些问题，因此在现场实测的软土地基沉降观测资料的基础上，利用太沙基的土体理论建立了计算最终沉降量的反演计算模型，该模型既适用于一次加栽，也适用于分级加栽。根据广梧高速公路某断面实测的沉降资料反演计算有关参数，并将理论计算模型与实测结果进行比较，二者符合较好．证明该理论模型是合理的。     

地基变形及压缩深度计算方法研究

地基变形计算是土力学中尚在进行研究的课题.本文针对苏联建筑法规和我国规范的计算方法中存在的不足进行讨论改进,合理考虑土的压缩特性,提出新的计算方法.     

高压旋喷桩在斜坡软弱地基处理中的应用

针对边坡饱和软土的特殊工程地质条件，对旋喷桩加固处理边坡软土地基进行探讨。进行了水泥土配方和室内外水泥土立方体强度试验分析，并结合原位试验探讨了旋喷桩、复合地基承载力和沉降的分析计算方法。旋喷桩桩端嵌入稳定层并在可能滑动面区域采用复喷，可有效地提高复合地基抗剪强度和边坡稳定性，同时可提高复合地基承载力，减少复合地基沉降。     

盾构任意衬砌变形边界条件下复变函数弹性解

在Verruijt基本解法的基础上,假定Sagaseta通用变形模式为隧洞周边边界条件,推导了任意衬砌变形边界条件下复变函数弹性解答.利用复变函数解决孔口问题的基本方法,采用Mobius共形映射变换,将带孔口半无限空间映射为复平面下圆环域,该域下解析函数以Laurent级数展开,根据Muskhelishvili解法和给定边界条件,求得应力场和位移场.在此基础上分析了各分量对竖向位移和水平位移的影响,结果表明:衬砌椭圆化变形对位移场的影响远大于衬砌竖向沉降对位移场的影响.     

基础长宽比对压缩层深度的影响

目的 合理确定压缩层深度，提高地基沉降计算精度．方法 通过对现有实测资料的分析，对应力比法、变形比法、经验公式、何颐华法等4种方法在计算精度上进行了评价．基于土的连结强度。研究基础长宽比对基底附加应力和压缩层深度的影响．结果 附加应力随深度发展逐渐减小，长宽比小的附加应力减小的速率快；基础长宽比不同。压缩层计算深度不同．在定义单向和双向筏板的基础上，提出根据基础长宽比不同，应采用不同的方法计算压缩层深度．结论 当基础长宽相近时，采用何颐华法计算压缩层厚度；而当基础长宽比较大时，按经验公式计算．算例表明，根据基础长宽比，按照不同计算公式计算压缩层深度进而计算基础沉降，其结果有很大的不同。     

基于微型桩托换的建筑物基础加固设计

建筑物上部结构不均匀变形会影响工程结构的安全性,对建筑物基础进行加固设计并采用加固处理,可以控制基础沉降的增加,是保证上部结构安全的重要措施和内容。文章针对某建筑物独立基础沉降较大的现象,通过场地的地层和建筑物的结构资料及基础沉降数据的测定分析,阐述了基础底部黄土的湿陷、基础四周深厚填土堆载、填土引起的结构柱侧面的负摩阻力等是造成的建筑物基础沉降和整体倾斜的原因,基于变形控制原则并考虑了场地环境条件,提出了利用微型桩将上部荷载传至下部岩层以控制沉降的微型桩托换的加固措施。     

中等压缩性土短桩网复合地基变形现场测试特性

为优化高速铁路中等压缩性土地基处理方案,依托赣龙高速铁路试验段,采用现场试验及理论分析方法,研究了短桩网复合地基的变形特性,并与天然地基进行对比。结果表明：复合地基加固区沉降占总沉降的62%~75%;地基侧向位移主要发生在预压土堆载期,20 m深度范围是主要的侧向位移层,在相似条件下,复合地基与天然地基沉降主要发生的时间、主要的沉降土层厚度及路基横断面沉降差异较大。结果显示了短桩网复合地基可有效控制中等压缩性土地基变形。     

减沉桩基变形控制机理的案例分析

桩数沉降关系是按变形控制设计桩基础（减少沉降桩基础设计）的重要依据,受荷载大小、桩位布置和场地类别等多个因素共同影响。结合某工程现场实测数据,运用近似数值方法和平面应变有限元方法对2幢采用不同桩数的多层住宅桩筏基础进行计算分析,研究不同桩间距对地基压缩变形、基础内力和土体应力应变分布的影响,对桩数减少一半时基础沉降几乎没有变化这一问题给出合理解释。结果表明,作用于基础顶面的荷载水平越低,桩侧与桩端土层可压缩性差异越小,基础沉降量对桩数变化越不敏感。对于深厚软土地基中的低承台群桩基础,按变形控制进行桩基设计,能最大程度地节约基础用桩量,可获得十分显著的经济效益。     

真空预压加固软土地基工程案例分析

通过对上海某真空预压加固现场全过程监测分析,结果表明：真空预压初期沉降速率较大;分层沉降监测资料表明沉降主要发生在土性较差的淤泥质粉质粘土层,真空预压的影响深度可以达到塑料排水板底下一定深度;静力触探试验表明真空预压加固明显提高了地基土的强度,达到了预期的目的,固结度的计算结果进一步佐证了这一结论.