水玻璃改良低液限粉土的室内试验研究

通过对泰州地区低液限粉土进行室内改良试验,研究2.6~2.9和3.1~3.4两种不同模数水玻璃作为改良剂对该地区粉土改良效果,试验结果表明:两种水玻璃改良土的最大干密度均小于素土的最大干密度,最优含水率均大于素土的最优含水率;两种不同模数水玻璃对该地区低液限粉土的CBR值均有明显提高作用,压实度对2种改良填料土的CBR值有着不同程度的影响,随着压实度增加,CBR值呈现不同比例的增长,而且28 d龄期增长幅度远大于0 d龄期的增长幅度,不养护时增加压实度对CBR值的提高影响不大;模数3.1~3.4水玻璃改良土的早期强度要高于模数2.6~2.9的水玻璃改良土;养护相同时间情况下模数2.6~2.9水玻璃改良土强度提高更大。     

水泥改良西藏林芝地区粉土路用性能试验研究

为解决西藏林芝地区路基填料问题,对林芝地区粉土进行水泥改良处理并进行击实试验、CBR试验、无侧限抗压强度试验和冻胀融沉试验,研究不同水泥掺量对改良土的最大干密度、最优含水率、CBR值以及冻融循环下改良土的物理力学性质的影响。试验结果表明:不同掺量的水泥改良粉土的最优含水率几乎不变,最大干密度随掺量增加缓慢增大;在冻融循环作用下水泥改良粉土仍为脆性破坏模式,水泥改良粉土的第5次冻融后和第10次冻融后的单轴应力应变曲线几乎趋于重合,在实际工程中可以以冻融循环5次后的强度作为水泥改良土的设计参考强度;在考虑冻融循环作用下,西藏林芝深厚粉土区域二级公路上路床粉土填料的最优水泥掺量为4%以上。     

寒区路基新型含赤泥固化剂改良土强度特性的研究

为探究寒区路基新型含赤泥固化剂改良土强度特性,使用新型含赤泥固化剂(土凝岩)固化路基粉质黏土,完成了不同配合比的改良路基土的冻融强度损伤试验。将土凝岩改良路基土与水泥改良路基土进行对比发现土凝岩有很多与水泥相似的性质:10%土凝岩掺量的改良土7d无侧限抗压强度要高出水泥改良土将近0.4MPa;6%固化剂掺量的土凝岩改良土强度高于水泥改良0.13MPa,相同固化剂掺量下土凝岩改良土7d无侧限抗压强度明显优于水泥改良土。在经历3次冻融循环前,土凝岩的抗冻性优于水泥改良土,经历长期冻融循环时则不及水泥改良土。强度损失方面,根据土凝岩改良土的强度损失速率的不同,将土凝岩改良土分为强度快速损失阶段和缓慢损失阶段。改良试样无侧限抗压强度与冻融循环次数之间有着很好的关联度,以此建立了一种新型固化剂改良土强度的预测方法,为土凝岩改良土在季节冻土区的应用提供理论依据。     

改良高液限黏土水稳定性试验研究

针对高液限黏土路基填料在多雨气候下可能出现的耐久性问题,本研究以在建龙浦高速公路分布的高液限红黏土为试验对象,开展室内试验研究了浙江高液限黏土以及石灰和水泥改良土的水稳定性。通过普通浸水试验和干湿循环试验,以无侧限抗压强度与CBR为主要研究指标进行研究。湿化试验发现在压实条件下,高液限黏土初始饱和度越高,湿化速度越慢,破坏性越小,水稳定性越强。浸水高液限黏土与改良土的无侧限抗压强度和CBR值大多都随泡水时间的增加而衰减,而在一定时间内4%的石灰改良土浸水CBR随时间的增加而提高。干湿循环作用下,素高液限黏土CBR值小范围的先增大后减小。较高掺量的石灰或水泥改良高液限土在干湿循环作用下,无侧限抗压强度几乎不变或衰减较小,并且在多次循环后保持较高强度。     

路基土的CBR强度与压实度关系的试验研究

加州承载比CBR(CaliforniaBearingRatio)是国际上普遍认同在公路工程中广泛使用的一个性能指标,它是评价路基土强度和稳定性的主要依据之一.虽然压实度和CBR强度均被用作为衡量路基土的性能的指标,但两者之间的对应关系尚待探讨.通过对制样方法的改进,制作了五种不同预定压实度的CBR试件并测试其CBR强度值,求得了路基土的CBR强度和压实度之间的关系,并得出了关于路基土的各项性能与压实度之间关系的有价值的结论.     

滞洪区路堤改良路基填土CBR试验研究

滞洪区亚粘土作路基基层、底基层填料土必须进行固化改良,本文采用石灰一粉煤灰、水泥一粉煤灰组合和水泥一石灰组合对其进行改良研究,以承栽比CBR值作为指标,针对不同的压实度、固化剂不同配合比掺量开展了系列试验,并进行了分析和讨论．试验结果表明,三种改良填料土的抗压强度,随着压实度增加,分别先呈现不同比例的增长,但增加到一定值后,开始趋于平稳或弱有减少,可控制压实度在93％～96％之间,能兼顾施工质量与经济．水泥一粉煤灰组合改良土和石灰一粉煤灰土在水泥或石灰掺量一定时,其承栽比随着粉煤灰掺量的增大呈先增大后减少;水泥一石灰组合和石灰一粉煤灰组合改良土在水泥或粉煤灰掺量一定时,其承载比也随石灰掺量的增大呈先增大后减少．三种改良土粉煤灰、石灰掺量都存在最佳配合掺量,基于试验结果,笔者就三种改良路基土给出了建议的配比．     

黄土填料的CBR值影响分析

不同类型的黄土具有不同的组成结构、易溶盐、石膏和碳酸钙含量,影响黄土填料的CBR值.采用室内试验方法,进行不同压实度、含水量和浸水时间的CBR值测定,分析了他们对黄土填料CBR值的影响规律.试验结果表明,黄土填料CBR值随压实度的增大而增大,在最佳含水量下,土体的CBR值达到最大值,随浸水时间的增加CBR值迅速减小.结果可为确定不同地区类型的黄土路基的CBR值提供参考.     

含砾砂岩CBR值的影响因素研究

CBR值是评定土基(或其他路面材料)承载能力的重要参数,其大小取决于许多因素。通过对不同粒径范围的含砾砂岩进行CBR试验,分析了颗粒粒径、矿物成分、泡水时间和击实次数等因素对CBR值的影响,并利用双因素无重复分析法对上述影响因素进行了显著性分析。结果表明:含砾砂岩经压实后浸水仍不易软化,强度稳定,在南方强降雨地区,可用来填筑路基;矿物组成、泡水时间和击实次数对含砾砂岩的CBR值影响较大,粒径大小和干密度对CBR值的影响相对较小;当难以通过增大夯实功来提高路基的填筑强度时,可通过增加粗颗粒的含量来实现路基承载强度的提高。     

用压实度计算路基力学性能的研究

文章基于CBR值与路基回弹模量的关系,针对工程实践中土基回弹模量的测定较为困难,受外界因素影响大,传统用测定路基土体的加州承载比（CBR）来推算土基回弹模量的方法也较耗时且效率较低的现状。通过对实际工程数据的分析,探索了利用路基压实度来计算路基力学性能的方法。结果表明：对于自然条件相近的地区,CBR同土基回弹模量的关系在一个相对较大的范围内是比较稳定的。通过建立路基压实度同CBR值之间的关系模型,间接推出压实度与土基回弹模量的关系是可行并且容易做到的。在不能测量土基回弹模量时,可以利用路基压实度这种施工中较容易获得的路基参数来估算路基的回弹模量。     

乌审旗粉细砂水泥改良土三轴试验特性研究

为提高乌审旗地区路基承载能力和稳定性,进行了多组三轴试验,对不同水泥掺和比及不同围压下改良土的应力—应变关系、静强度参数和刚度规律进行了研究.试验结果表明,水泥改良土较粉细砂原状土抗剪强度有不同程度的显著提升.水泥改良土的应力—应变曲线随轴向应变的增大,前期呈线性增长,后期增长斜率减小.随着围压与水泥掺和比的增加,水泥土体的强度与刚度均增加.随着水泥掺和比的增加,改良土的内摩擦角和粘聚力均增加,水泥掺量超过7%时其脆性表现较为明显,并基于试验分析了水泥改良土的水泥最佳配比.     

固化疏浚淤泥作路基材料工程特性试验研究

为了探讨粉煤灰和工业矿粉固化疏浚淤泥作路基材料的可行性,通过一系列室内实验研究了不同固化剂配比对固化淤泥击实特性、水稳定性、承载力和抗剪强度的影响。实验结果表明,不同固化剂配比下固化淤泥的最大干密度均超过1.50 g/cm³,最优含水率约为20~21%;淤泥固化处理后浸水4 d的膨胀率均不超过1.1%,水稳性大幅提升;矿粉含量越高,粉煤灰含量越低,CBR（California Bearing Ratio）值越高,土样的承载力越高,抗剪强度也越高。不同工况浸水4 d的CBR值均达到了较高的水平,工况SD10FA20MP（淤泥：粉煤灰：矿粉=7：1：2）CBR值最高,达到了34.8%,是规范中高速、一级公路路基填料要求最低CBR值的4.35倍,作路基填料使用可行。     

软岩改良土特性的室内试验研究

研究基于对石灰和水泥改良土强度形成机理的分析，开展了软岩改良土大量的室内实验研究，将生石灰和水泥分别按不同比例，与不同含水量的软岩人工拌和均匀，进行击实试验，确定最大干密度和最佳含水率，比较不同掺灰量、不同龄期、不同压实度改良土的无侧限抗压强度，并根据生石灰和水泥的加固机理，进一步分析改良土密实度随掺灰比变化的规律，以及其强度与掺灰比、龄期、压实度的关系，从而确定改良方法及最佳掺灰比，旨在为客运专线路基的设计、施工进一步的研究和工程应用提供参考。     

冻融作用下木质素改良土的力学性能研究

为了研究木质素用于季冻区路基土改良的效果,在最佳含水率,不同木质素掺量、不同养生龄期和不同冻融循环次数的条件下,进行不固结不排水的三轴压缩试验.结果表明,少量木质素的加入可以提高土体的黏聚力和内摩擦角,减弱冻融的影响.养生对于木质素改良土有积极意义,经过60 d养生后改良土的剪切峰值得到较大提升;随着冻融循环次数的增加,素土和改良土剪切峰值减小,在12次循环后趋于稳定,相比较于素土,木质素改良土冻融损失率较小.本试验中使用的木质素应用于土体改良掺量可选择6％,养生期可选择28 d.     

季冻区组合冷阻层应用表现的数值评价

为改善季冻区道路冻害,提出了由XPS挤塑板和粉煤灰橡胶颗粒改良土共同组成路基冷阻层。采用含相变的瞬态热分析数值方法,对粉质黏土、单纯改良土和组合冷阻层结构路基的冬季表现进行对比分析,评价了组合冷阻层在冻融变化下的隔温效果和特点。结果表明,单纯改良土和组合冷阻层都能有效地改善路基温度场,提高冻结深度,但后者的提升效果更好。季冻区冷阻层在冷季能阻隔冷能量,在暖季也能阻隔热能量,且在冬季的冷阻效果更好。     

软岩水泥改良土现场填筑检测试验研究

针对武广沿线大量风化软岩,对其进行了水泥改良的击实试验研究,分析了水泥改良土填筑路基的施工工艺和质量控制指标,检测结果表明,无侧限抗压强度作为软岩化学改良土的一个重要控制指标,掺入5%水泥的风化软岩满足现场填筑标准.同时建议以压实系数K为路基压实质量的主要检测指标,并辅以地基系数K30、路基刚度Evd及变形模量Ev2的检测.     

粉细砂改良土冲击荷载作用试验研究

粉细砂是我国内陆及西北地区广泛分布的一种砂土,其表层土承载力相对较低.为满足蒙华铁路北段沿线铁路路基基床强度的要求,蒙华铁路乌审旗铁路试验段尝试将粉细砂掺入适量的水泥进行改良.为进一步研究改良土在列车冲击荷载作用下的动力学特性,论文通过对不同掺入率的水泥改良土进行动三轴试验,重点研究了粉细砂水泥改良土累计塑性应变、临界动应力和回弹模量的变化规律.结果表明:当动应力高于临界动应力时,塑性应变迅速增长试样发生破坏,当动应力低于临界动应力时,塑性应变逐渐增长并趋于稳定;粉细砂经改良后,3%水泥改良土临界动应力相比原状土提高约9.5%,回弹模量相比原状土提高约66.7%;5%水泥改良土临界动应力相比3%水泥改良土提高约9.4%,回弹模量相比3%水泥改良土高约86.2%.     

合蚌客运专线站前二标改良膨胀土击实试验研究

针对膨胀土工程特性,进行了不同掺灰率情况下改良土的击实试验,绘制出相同压实功条件下的击实曲线,探寻到该区域改良土在达到最优干密度时所对应的最佳掺灰率;通过数值拟合分析,掺灰率与最大干密度具有良好的负线性关系,掺灰率与最优含水率之间具有较好的指数关系。     

泥质粉砂岩路基填料改良试验研究

通过对施工现场不同路段天然的泥质粉砂岩的基本土力学性质的分析,提出了采用掺加石灰或水泥的方法来改良土体,并进一步通过无侧限和CBR试验确定掺加石灰和水泥的优劣性,从而确定了采用添加水泥的方法来改良路基填料。最后通过干湿循环试验模拟现场路基经历的干湿频繁交替的过程来观察水泥土在该环境下的强度变化,最终确定了水泥改良泥质粉砂岩的可靠性。     

掺砂处理全风化花岗岩路基填料室内CBR试验研究

加州承载比试验是评价路基土和路面材料强度及稳定性的重要技术指标,对于路基填筑材料的合理选择具有重要的参考意义。全风化花岗岩残坡积土是工程建设中常碰到的土体类型,如何能更好的利用其力学性质指标,对于公路建设具有重要的意义。文章结合广东某高速公路项目,研究了全风化花岗岩路基填料掺砂后的CBR性质,并探讨了掺砂影响CBR值的机理。     

粉煤灰、煤矸石混合料的路用性能试验研究

为解决宁夏地区盐渍土、冻土及湿陷性黄土等不良地质对公路建设的不利影响和粉煤灰、煤矸石大量堆积污染环境的问题,将粉煤灰和煤矸石按照不同比例进行掺和作为路基填料,通过击实试验、膨胀量试验和承载比(CBR)试验,研究其作为路基填料的路用性能。结果表明:当粉煤灰掺比在0%～15%时,混合料的CBR值随粉煤灰掺比增加而增加;当粉煤灰掺比为15%时,混合料的CBR值达到最大值29.32%;当粉煤灰掺比大于15%时,混合料的CBR值随粉煤灰掺比增加呈下降的趋势;粉煤灰、煤矸石混合料的膨胀量随粉煤灰掺比的增加而增大,但远小于膨胀土的膨胀量,满足规范要求。在实际工程应用时,建议粉煤灰、煤矸石混合料中粉煤灰掺比采用15%左右。