车内空调压缩机异响的控制实验

某车型空调开启后,发动机转速升至2 400 r/min附近时车内产生明显的异响声。试验排除了压缩机本体振动过大、压缩机振动经空调管路放大的可能性后,通过传递函数测试及发动机悬置支架模态测试,确定右悬置支架的一阶固有频率与压缩机在该工况下的工作频率耦合产生共振,是导致车内产生异响声的根本原因。通过改进支架结构提高其一阶固有频率,避开了常用转速下压缩机的工作频率范围。将改进后的悬置支架装车验证,结果表明车内异响得以明显改善。这种研究方法对改善同类汽车异响问题具有重要的实际意义。     

电动汽车空调系统异响分析与评价

某电动物流车空调系统存在间歇性轰鸣异响,严重影响驾乘舒适性。文章首先采用分别运行、试错排除等工程方法并结合频谱分析快速定位噪声源(电动压缩机)及主要传递路径(安装支架);接着运用模态测试、CAE仿真等手段,确认该轰鸣异响源于电动压缩机振动激励经支架总成共振放大并传递至车身致使地板薄壁钣金局部共振产生的结构噪声;然后对源、路径和响应3个方面逐一分析,提出2种改进方案进行单品及实车验证;最后,运用客观参量和烦恼度综合指标对改进前后的车内声品质进行评价分析。结果表明,改进传递路径可快速有效处置该空调系统轰鸣异响问题,噪声峰值降低了19 dB(A),烦恼度降低72.1%,车内声品质得到显著改善。     

某款压缩机啸叫引起车内异响的机理研究

针对某款车型在空调开启时车内产生异响的现象提出了解决和优化措施。通过试验证明了异响源为压缩机。通过理论仿真计算,发现该压缩机的转子-衔铁系统具有与异响频率相近的扭转模态频率,并且试验发现,发电机支架也具有与异响频率相近的结构自然模态频率。文章阐述了该车异响原因是由于上述二者模态频率相近,导致衔铁受到由皮带传来的发电机支架共振激励而产生扭转共振,进而引发车内压缩机排气噪声。结果表明,改进发电机支架和压缩机衔铁任意一处都能使压缩机啸叫和车内异响明显改善。     

某纯电动汽车空调振动分析与优化

针对某纯电动乘用车在怠速、开空调时车内振动较大的问题,通过振动传递特性测试及模态分析,确定空调压缩机在转速为2 300 r/min时振动较大是由于空调压缩机自身激励与冷却风扇产生拍振所导致,在转速为5 000r/min时振动较大是由于压缩机工作基频与其自身刚体模态耦合所导致。最终,通过调整空调压缩机转速,将原2 300r/min档位对应调整至2 000 r/min,避开冷却风扇转速,方向盘振动幅值由0.049 g优化至0.015 g;同时,通过增加空调压缩机支架的衬套刚度来提高空调压缩机的刚体模态频率,避开空调压缩机在转速为5 000 r/min时的工作基频,方向盘振动幅值由0.178 g优化至0.029 g,座椅振动幅值由0.013 g优化至0.006 g。该控制策略不仅有效解决了该车型在怠速、开空调时车内振动较大的问题,也可为电动汽车空调系统的模态和频率设定提供指导。     

小波分析在汽车空调启动异响诊断中的应用

当按下汽车空调启动键(AC ON)后,空调系统工作,车内产生异响。针对车内空调启动异响,探究其产生原因和影响因素以解决该问题。使用BK信号采集系统对车内噪声信号与压缩机、膨胀阀的加速度信号进行采集。选取适当的小波基和小波参数,对信号进行小波能量谱分析。发现空调启动异响是由压缩机吸合时衔铁的冲击振动引起,并与膨胀阀上的振动相关。对压缩机、空调管路采取隔振减振措施后,压缩机吸合冲击及膨胀阀振动大大衰减,车内的空调启动异响明显减弱。     

动力总成悬置系统影响车内噪声的试验研究

以某乘用车加速工况车内噪声为研究对象,以悬置主动端支架模态频率和悬置动刚度为变量,系统性地试验研究了支架和悬置对车内噪声的影响规律。首先,设计并试制高、中、低三套模态频率不同的悬置支架并装车对比试验,结果表明,车内噪声水平主要由低频段噪声分量决定,中频段次之,高频段噪声分量的贡献可忽略;支架对车内噪声的影响在于其共振诱发的中频段噪声,一阶模态大于700 Hz的高频支架方案可有效降低中频段噪声。其次,液压悬置充、放液对比试验表明,悬置刚度主要影响低频段噪声,因而也决定着车内噪声水平。在此基础上,综合采用高频支架和倒置液压悬置的组合方案,有效改善了低频段和中频段车内噪声,进一步验证了前述结论。     

空调压缩机对车内噪声的影响

对汽车在使用空调时由空调压缩机引起的两种内噪进行了研究,得到如下结论:(1)在发动机转速为4 750 rpm左右时出现的轰鸣噪声,是由于压缩机支架总成模态频率与发动机二阶振动频率共振引起的;(2)怠速时的拍频声是由于发动机与空调压缩机的传动比不合理造成的拍频现象。     

城市轨道交通地下线振动源机理和频率特性EI北大核心CSCD

基于我国24个城市轨道交通地下线35个断面振动源的实测数据,分析了城市轨道交通地下线的振动源机理和时频特性,并利用钢轨、道床、隧道壁的实测振动数据识别车辆簧下质量和轨道耦合系统P2共振频率,导出扣件刚度;通过力锤敲击试验识别了轨道第1阶自振频率,导出扣件刚度。提出了P2共振和车轮磨耗激励频率是城市轨道交通环境振动和室内二次结构噪声的主要激励源之一,扣件垫板老化后刚度增大使P2共振频率提高,对二次结构噪声的贡献比对环境振动的贡献更为显著。Pined-Pined共振、轮轨粗糙度是城市轨道交通环境噪声和车内噪声的主要激励源。     

降低轿车车内异常噪声的研究

针对某轿车车内异常噪声现象,通过道路试验进行了噪声源识别,发现发动机的进气系统是异常噪声的主要来源.因此,采用共振消声的原理,设计了合适的共振腔,降低了低频噪声成分,并采用阻尼降噪技术,对空气滤清气的支架进行了处理,降低了高频噪声成分.从而使车内的异常噪声得到了有效的控制,声音质量得到了显著改善.     

压缩机噪声振动与空调外机噪声关系分析

作为空调外机的主要噪声振动源之一,压缩机对于外机噪声的影响至关重要。但由于受到隔声处理、压缩机振动诱发结构噪声以及其它重要噪声源等诸多因素的影响,导致压缩机噪声振动与空调外机噪声之间的关系复杂化。通过理论与实验分析,对某型直流变频空调外机噪声与压缩机单体噪声振动进行了研究。结果表明：压缩机噪声与空调外机噪声之间不是简单的线性关系,压缩机噪声的大幅度降低并不意味着空调外机噪声的大幅度降低,压缩机的振动以及低频的噪声对于空调外机噪声的影响明显,需要引起关注。     

基于传递函数的发动机附件振动预测

阐述整车异常振动噪声的排查过程,确定问题为发电机和空调压缩机组件1阶共振。通过模态试验和有限元分析结果对比,保证仿真模型准确性,为下一步传递函数分析提供输入。通过测试第三主轴承盖到空压机远端处传递函数,得到结构阻尼信息。采用相同阻尼值,对空调压缩机支架更改前后传递函数进行对比,改进后第1阶模态共振频率提高,同时幅值也有降低。对改进后样件进行整车试验,结果表明,在默认激励保持不变基础上,可通过传递函数来间接反应最终响应结果,从而验证可以利用传递函数对发动机外附件振动进行预测。     

车内低频路面噪声分析与控制

某三厢轿车在粗糙的老旧沥青路面上行驶时,车内后座存在严重的低频轰鸣声。通过车内空腔声学模态和装饰车身结构模态仿真计算,发现车内后座低频噪声产生的原因为车内空腔的第二阶声学模态与装饰车身车顶后部第六阶局部结构模态强烈耦合。为避免耦合共振,改进了后车顶横梁结构设计。实车验证改进措施有效。     

100%低地板列车车内声源识别试验研究

100 %低地板列车是一种新型绿色环保的城市区域交通运输车辆。针对其特殊的车体结构,提出了更高的车内噪声控制要求。通过线路噪声试验,和100 %低地板列车车内声源特性的系统测试,定性分析了车内显著声源的传递路径,在此基础上提出车内减振降噪建议措施。试验结果表明,100 %低地板列车车内各个测点的声源能量主要集中在中心频率400 Hz～1 250 Hz的1/3倍频带,声源位置主要位于地板、顶板以及风挡区域。车内最显著频带声源的传递路径以空气传声为主。控制车辆外部空气声源,提高车体结构的密封、隔声性能是降低车内噪声的可行方法。研究结果可为100 %低地板列车车内减振降噪提供参考。     

轿车车内噪声声品质改进研究

针对某轿车在怠速、急加速过程中车内出现异响的现象,通过尾管噪声测试和模态测试,判断其排气二阶噪声及怠速共振噪声是主要原因。采用共振消声结构,降低二阶低频及共振噪声成分,采用芦弗管结构,降低高频气流再生噪声成分,并使用GT-Power软件对发动机加速瞬态尾管噪声进行模拟,实现消声器结构的改进。试验结果表明,改进后的消声器,在车辆启动和急加速时瞬时尾管噪声最大值降低明显,达到主观评价要求。     

偏相干分析在客车降噪中的应用

车内低频噪声一直是汽车NVH研究关注的重点问题,常需要找到对噪声影响较大的振动结构进行改进,但是振动对场点的贡献并不能代表对整个声场噪声的贡献量。针对多峰值多场点的车内声场问题,引入"总相干系数"和"相干系数和"的概念对现有的偏相干分析方法进行改进。对某型客车的车内噪声进行小波包分解,得到车内声场的声学特性,确定研究的频率范围。通过对各板件振动与车内测点噪声信号进行偏相干分析,确定对车内声场影响较大的结构,并在实车上实施了改进措施。结果表明,车内噪声测点声压级降低0.5 d B~2 d B,为有效降低客车车内噪声提供了指导方向。