建材厂混凝土搅拌站噪声源识别与控制

通过对混凝土集中搅拌站固定噪声源与流动噪声源的测量，分析了主要噪声设备及其对厂界噪声的影响,提出了主厂房内局部隔声、地面流动声源屏障隔声等综合性噪声控制措施。实践证明，治理后厂界噪声基本达到了昼间60dB（A）、夜间50dB（A）的国家2类环境噪声功能区要求，取得了良好的环境工程效果。     

水泥厂噪声治理探讨

浙江天基水泥有限公司嘉善水泥粉磨站存在着大量的噪声源,直接导致厂界和敏感点超标；并影响到企业员工生产工作环境及周边居民正常休息。通过介绍对水泥厂磨机房、鼓风机、离心风机等噪声的成功治理来阐述水泥厂噪声治理的一般思路以及主要噪声源的治理方法。     

环境噪声综合治理

我公司地处宜山路,桂育路交叉口,属城市区域环境噪声三类地区,其允许标准值为白天Leq＜65dB（A）,夜间l,eq＜55dB（A）。治理前测试值为白天68dB（A）,夜间58～6OdB（A）,环境噪声超标。经测试分析,噪声源为沿桂管路厂区围墙内的空压机房、冷冻机房、冷冻机房屋顶的冷却塔及靠近公司后门的低压配电室等,今年7、8月份,对环境噪声进行了全面治理。1冷却塔的隔声屏障冷冻机房屋顶有冷却塔五台,其中二台15OT／H和二台T200T／H安装在同一屋面,另一台25OT／H安装在相距4．sin的另一屋面上,面对桂管路呈一字排列,冷冻机运行…     

基于声源监测的厂界噪声预测及贡献分析方法研究

噪声监测是环境噪声预测和治理的重要技术方法。提出了一种基于声强测量的声源监测方法并应用于电厂环境噪声预测和厂界噪声贡献分析。在电厂主要设备噪声源附近布置测点测量并计算设备厂房的辐射声强，将设备厂房简化为面声源建立噪声预测模型，并以测量计算的声强级作为声源模型的源强。利用该模型计算厂界预测点A声级，与实验值具有良好的一致性，验证了该声源监测方法数据的可靠性与噪声预测模型的正确性。通过该模型计算分析了电厂主要噪声源对厂界噪声排放的贡献和影响，为电厂噪声治理提供技术依据。     

特高压变电站厂界环境噪声测量与评估

准确测量评估变电站的厂界环境噪声，不仅可以掌握站内主设备运行状态下的辐射噪声水平，而且为变电站环境噪声的治理提供理论依据。采用声学边界元和现场声压测量的实验方法，首先分析了变电站辐射噪声传播衰减规律，然后对如何提高厂界噪声的测试评估精度进行了探讨，最后分析了实际运行中的特高压变电站厂界噪声分布特性。研究结果表明：在靠近变电站主噪声源的位置，或者变电站高压母线进出位置，得到的声压级较高，更容易捕捉到最大声压级所在的位置，声压测点布置的原则是能够覆盖最大声压级测点区域。基于声压测量信噪比的概念，解释了变电站厂界噪声测量过程中的背景噪声问题，给出了一种变电站厂界噪声修正意见。由实测经验可知，若适当增大测点密度，可以提高厂界噪声评测的准确性，从而进行合理的评估。     

大型城市燃气电站噪声治理技术

很多燃气电站建设在城市区域或城市周边，离噪声敏感区域较近，排放的噪声对周边环境的影响较大。本文以某新建城市燃气电站的噪声治理为例，分析了各区域噪声源情况，通过噪声预测和噪声治理措施，使各厂界昼夜间噪声均达标，可为类似城市燃气电站噪声治理提供借鉴。     

城市轨道交通车内噪声特性及贡献率分析

以某城市轨道交通B型车为研究对象,通过现场实测分析不同速度条件下司机室内和客室内噪声时域变化规律和频谱特性。基于统计能量分析理论建立B型车车内噪声预测模型,通过实测结果对比验证模型的准确性,最后研究车体结构及轮轨噪声源对车内总声压级的贡献率。结果表明：所建立的车内噪声预测模型可以较为准确地预测城市轨道交通车内噪声,且计算效率高。列车速度从75 km/h增大到115 km/h,司机室内噪声增大3.9 dB(A)～5.2 dB(A),客室声压级增大3.6 dB(A)～5.2 dB(A);列车车速每增大10 km/h,司机室内声压级增大约1.36 dB(A),客室内声压级增大约0.9 dB(A)～1.0 dB(A);车内转向架上方测点声压级大于车厢中部噪声,差值为0.3 dB(A)～1.7 dB(A)。车内噪声源主要来自于轮轨噪声和车体底板声辐射,车体侧墙、车门和车窗对车内声压级的贡献整体较小。     

上海大众汽车有限公司汽车试车场噪声评价及治理效果

汽车试车场噪声影响厂界和居民住宅处达标，根据德国Cadna／A计算软件预测数据，采取大型隔声吸声屏障治理措施，在居民住宅处达到了环保要求。本文对汽车交通噪声控制有一定参考价值。     

《往复压缩机噪声测试分析》

利用声级计和双通道数据采集器对现场往复压缩机进行噪声测试和分析研究进行了声级测试和频谱测试。按照工业企业厂界噪声标准对噪声A声级进行了评价。通过频谱分析,找到了噪声源的主要特征以及主要噪声源。最后提出了噪声治理措施。     

钢管厂热镀锌车间噪声源识别与控制

通过对某钢管厂热镀锌车间噪声源测量与分析,指出内吹管及风机是主要的环境噪声污染源,研究了内吹管工艺特征与气流噪声控制策略,优化了风机噪声控制方案.噪声治理工程实施结果表明,内吹管气流噪声瞬时峰值降低了10～15dB(A),风机噪声等效声级值降低了25dB(A),厂界噪声瞬时峰值降低了20dB(A)以上,收到了良好的工程效果.     

一种燃气燃烧器噪声治理技术实例

燃气燃烧器是工业生产活动中众多高噪声设备之一种，体型虽然小，但噪声值往往较高。为解决某燃气燃烧器对厂界外居民区的噪声污染问题，通过对现场噪声实测及频谱分析，提出设置隔声间的降噪方案。文中介绍隔声间的结构，如隔声墙及顶板、室内吸声、通风消声等。经技术实施后的实测结果为：厂界噪声值由67.9 dB(A)降至44.5 dB(A)，达到GB12348中1类标准限值。此系在利旧改造中取得良好的降噪效果的实例，可为同类设备的降噪设计提供借鉴。     

地铁站台噪声特性分析

采用噪声与振动测试分析系统,对地铁车辆进入站台和驶出站台及站台广播噪声进行测试与分析。通过对数据分析得出：站台主要噪声源为车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动啸叫声的叠加,等效声级81.5 dB(A),频率范围200~4 000 Hz。无车辆通过时广播噪声为主要噪声源,等效声级为79.1 dB(A),频率范围为500~1 000 Hz。该研究结果对地铁车站的减振降噪设计具有较高的现实意义和应用价值。     

北京市公交车站噪声环境特性

为研究北京市公交站台噪声谱特性,对北京公交67路14个站台声学特性进行测量分析。结果显示,对象公交站台等效声级L Aeq处于较高水平,均值达76.5 dB(A),峰值与本底分别为78.5 dB(A)和67.1 dB(A)。频谱分析结果显示,站台噪声具有明显的低频特征;进一步分析存在若干较强的基频成分：低频段约在31.5 Hz与80 Hz附近,高频段则以8 kHz为代表。     

车轮结构对转向架区域噪声的影响

为了解车轮结构对转向架区域噪声的影响,基于RAYNOISE软件平台,建立转向架区域噪声预测模型。利用该模型,预测了转向架区域内侧及外侧各场点的噪声,分析了动/拖车车轮、车轮制动盘以及低噪声阻尼车轮对转向架区域各场点噪声的影响。预测结果表明：动车车轮、拖车车轮两种车轮结构对钢轨噪声的影响很小,而车轮噪声及转向架区域的噪声影响显著,直型辐板的动车车轮结构能较好地降低轮轨噪声及转向架区域噪声,有利于降低车外噪声。当车辆运行速度为200 km/h、250 km/h时,安装车轮制动盘有利于减小转向架区域各场点噪声,场点4位置降噪量分别达到0.4 dB(A)和0.9 dB(A)。低噪声阻尼车轮可以在一定程度上降低转向架区域各场点的噪声,三种阻尼车轮分别使场点4位置的降噪量达到8.0 dB(A)、8.0 dB(A)、4.6 dB(A)。     

地铁车站敷设方式对站台噪声特性的影响

为研究不同车站敷设方式对站台噪声特性的影响,选取同一线路相同站台型式的地下站及高架站展开现场噪声测试,根据列车进、出站时站台噪声水平、站台环境噪声水平及站台背景噪声水平分析车站敷设方式对站台噪声的影响,并根据噪声频谱特性分析两个站台噪声特性的差异。结果表明,两个站台在列车进(出)站时站台进(出)站端等效连续A声级LAeq存在大于现行标准限值80 dB(A)情况,站台中部噪声则始终低于标准限值。列车进、出站引起的地下站台噪声水平略高于高架站站台,其中列车进、出站时LAeq大约为0.3 dB(A)至2.1 dB(A),环境噪声水平LAeq,1h大约为0.8 dB(A)至1.1 dB(A),但无车无广播时高架站站台背景噪声略大于地下站台,大约为1.9 dB(A)。从列车进、出站站台时噪声频谱特性来看,200 Hz以下,两站台噪声峰值频率存在显著差异,高架站台出现在25 Hz至50 Hz,地下站台出现在50 Hz至100 Hz,主要由站台结构振动引起;200 Hz以上,两类站台噪声频谱分布规律基本一致,高架站声压级略小于地下站台,平均小2.0 dB(A)至3.8 d B(A)。建议根据不同敷设方式的车站的结构特性及站台空间形式采取噪声控制措施。     

城市道路交通噪声监测状况与传播特性

针对目前城市道路交通噪声的影响状况,应用大量的城市道路交通噪声例行监测与实测数据,对城市道路交通噪声的变化规律及传播特性进行了分析研究。城市主要道路交通噪声的变化幅度,有80%以上的昼间在2~3 dB(A),夜间在2~4 dB(A);每天12：00~15：00时段的噪声是昼间比较低的噪声,2：00~4：00时段是夜间噪声比较低的时间段;在一定时期内,Ld与Ln的变化幅度≤1.0dB(A),|Ld-Ln|的变化幅度也多在3 dB(A)之内;道路交通噪声的高低及向两侧区域的传播状况与路两侧区域的建筑物坐落方式、外表面的反射等各种环境因素有很大关系。这给城市道路交通噪声的管理与治理提供参考。     

不同阻尼形式对车轮振动声辐射特性的影响

轮轨噪声是列车主要噪声源之一,而车轮振动声辐射是轮轨噪声的重要组成部分。施加阻尼措施能够有效地降低车轮的振动及声辐射。根据轮轨滚动噪声理论,采用有限元-边界元方法,建立标准车轮以及对应阻尼车轮有限元、边界元模型,以等效轮轨粗糙度作用力为激励,研究施加喷涂阻尼和约束阻尼后车轮振动声辐射特性,调查了不同厚度（1 mm ～5 mm）阻尼对车轮减振降噪效果的影响。数值计算结果表明：在轮轨等效粗糙度名义滚动圆接触点径向激励下,采用喷涂式阻尼处理,当材料厚度为2 mm时,降噪效果达到最佳,与标准车轮相比降低2 dB(A)。采用层状约束型阻尼处理,约束层固定为1 mm时,当阻尼层为2 mm,降噪效果最好,与标准车轮相比降低3 dB(A)。     

MEMS陀螺六阶连续带通多反馈∑△M闭环控制系统

设计了一种用于MEMS陀螺敏感模态的六阶连续带通多反馈∑△M闭环控制系统,以及相应的系统参数多目标优化方法．与以往的低通∑△M闭环控制系统相比,该系统不仅具有更好的噪声整形特征,能较大程度抑制陀螺噪声,而且易于在PCB电路上实现．由于整个闭环系统非常复杂且非线度较高,采用遗传算法对系统参数进行了多目标优化．系统优化之后的仿真结果显示,当输入角速度为200°／8时,在64Hz带宽范围内陀螺信号的信噪比可大于90dB,底噪为-120dBV／／Hz．最后采用常压封装的z轴全对称解耦结构的绝缘体上硅陀螺在PCB电路上进行了系统功能验证,测试结果显示系统具有明显的带通噪声整形特征,陀螺底噪为-100dBV／Hm．     

小型医用制氧机振动噪声测试与降噪设计

为降低制氧机的运行噪声,在对制氧机的壳体振动和辐射噪声测试分析后,发现主要的噪声源是壳体振动和空气压缩泵工作噪声。根据制氧机结构振动的传递路径,在空气压缩泵和底板之间加装弹簧减振装置,同时在壳体内表面粘贴隔声吸声材料。试验结果表明,降噪措施能有效减小制氧机结构振动,降低工作噪声,降噪后制氧机工作状态噪声由51.9 dB(A)降低到44.3 dB(A)。