盾构隧道始发段上跨穿越施工对既有地铁隧道的影响分析

文章以深圳地铁10号线福田口岸站—福民站区间盾构始发段施工工程为依托,研究设计袖阀管注浆加固方案下,新建地铁隧道在盾构始发处正交上跨穿越既有地铁线路施工的力学行为。通过数值分析,得到以下结论:在设计方案下,新建盾构隧道施工对既有隧道管片受力影响有限;新建隧道开挖后的土体卸载作用会引起下方既有隧道产生轻微隆起;在设计方案下进行上跨施工,可以保证既有地铁隧道的受力和变形满足安全运营的要求。     

软土地层盾构上跨运营地铁隧道施工技术

地铁隧道穿越运营地铁隧道过程中,有效地控制运营地铁隧道的变形,确保隧道安全是施工关键。以杭州地铁6号线中医药大学站～伟业路站盾构区间(简称中～伟区间)左右线2次成功上跨运营地铁4号线最小垂直距离2.99m为例。采用上穿段盾构掘进控制技术,辅助管片背后注浆,自动化监控量测等方面的盾构掘进措施,有效地控制了既有隧道的变形,确保盾构施工安全和既有地铁的正常运营。     

新建轨道线区间隧道下穿既有线路变形影响分析

以武汉新建轨道交通12号线盾构区间下穿既有2号线长～汉盾构区间为工程背景,采用三维数值模拟分析新建线路施工对既有轨道交通变形的影响。研究结果表明：盾构掘进施工对既有结构及线路影响较小,盾构隧道贯通后区间结构最大竖向位移为–4.96 mm,最大水平位移为0.309 mm,2号线盾构区间累计最大沉降量为–2.86 mm,区间结构变形量和沉降量在相关规范控制范围内,满足区间安全运营要求。通过设计上加强管片配筋、增加注浆孔,隧道施工中加强掘进参数控制和及时同步注浆,加强二次注浆,同时对2号线长港路站—汉口火车站区间设置监测点,指导施工,保证地铁安全运营。     

浅覆土盾构隧道上跨既有地铁隧道的影响分析

某市新建地铁4号线工程隧道上跨既有地铁3号线盾构区间隧道,两者结构竖向最小净距为1.42 m,土体较薄,地质较弱。新建地铁隧道在施工过程中不能影响下方地铁区间隧道结构安全和正常营运,施工难度和风险较大。经过理论分析和模拟计算,通过采用地面压载、控制顶进推力、洞内注浆等措施,尽量减弱两者间的相互影响,从而有效保证了盾构隧道结构的稳定及地铁运营列车的安全。     

盾构连续穿越运营地铁隧道与车站的施工技术

上海轨交18号线11标龙阳路站—迎春路站区间盾构施工需连续下穿运营中的地铁隧道与车站。为此,分析了盾构穿越施工对不同结构类型的地下结构的影响,并结合运营地铁隧道与车站的变形控制要求,采取分阶段施工,加强土压力控制、推进速度控制、同步注浆控制、微扰动注浆等措施,降低了盾构穿越施工对既有地铁隧道与车站的影响,确保了工程施工安全,亦为类似工程提供了参考。     

南宁地铁三号线下穿既有一号线盾构隧道施工措施探讨

在盾构法隧道施工中,经常遇到正穿或侧穿既有运营线路的问题,保护临近既有地铁成型隧道安全和控制隧道收敛变形或沉降成为盾构施工必须解决的技术问题。以南宁轨道交通三号线金湖广场站～埌西站区间段为工程依托,对盾构法隧道施工中所采取的既有运营线路的防护措施、盾构施工参数和壁后注浆等关键技术措施进行了探讨,对以后类似工程有借鉴意义。     

土压平衡盾构近距离下穿既有运营铁路隧道沉降控制关键技术

以南宁地铁4号线那历村站至那洪立交站区间下穿南环槎路隧道为例,面临南环槎路隧道下沉、变形导致原有隧道结构开裂等风险,通过对既有线路隧道实时监测,严控施工技术参数,构建了基于监测数据的盾构掘进参数体系控制方法,成功确保既有运营铁路隧道的安全。     

新建地铁隧道盾构下穿京杭大运河关键施工技术

以苏州轨道交通5号线竹园路站—港务路站区间盾构下穿京杭大运河工程为背景,从盾构选型、掘进参数、端头加固、沉降监测控制等方面研究盾构下穿京杭大运河施工关键技术。研究结果表明,根据工程实际选择合适的盾构机型、优化掘进参数,进行二次注浆可较好地完成地铁隧道盾构下穿运河段施工。     

盾构近工作井段小间距下穿已运营地铁施工技术

以上海地铁15号线工程土建14标盾构区间施工经验为例,对盾构近工作井段小间距下穿已运营地铁的施工技术进行研究。总结盾构下穿期间确保既有隧道安全运营的有效施工经验,以控制盾构施工对运营隧道结构的影响。该工程穿越后既有隧道结构沉降控制在±3 mm以内并且已经收敛稳定,可为今后土压平衡盾构穿越各种难点建构筑物的施工提供参考。     

盾构下穿既有地铁线引起地层及结构变位响应实测研究

以苏州地铁5号线劳动路站至盘胥路站区间为例,该区间盾构施工下穿既有超近距地铁2号线隧道(最小竖向间距仅3. 36 m),拟定监测方案后,结合既有线内自动化监测手段,分析观测点沉降规律与既有隧道纵轴线变形演化规律,研究超近距离条件下盾构施工影响效应。解决盾构掘进下穿既有运营地铁隧道可能诱发的沉降变形与结构开裂等,保护线网安全运行。