上海轨道交通枢纽工程应用多项新技术

上海人民广场轨道交通枢纽工程首次采用了新建地铁车站与运营地铁车站“共墙”建造，解决了地铁车站大规模单侧卸载时变形极难控制的难题，取得了地铁工程建设的重大技术突破，同时节约了地下空间和建设费用。项目创新采用了门式抗浮纵向留设狭长型出土口的逆作法施工，     

地铁盾构隧道管片防水密封垫的质量监理

地铁盾构隧道管片防水密封垫的质量监理薛绍祖，花象娟（上海市地铁工程建设指挥部）（上海市隧道施工技术研究所）１前言上海地铁一号线衡山路站至人民广场站的四个区间隧道，先后于１９９３年１月开工，预计１９９４年４月全线贯通，主要采用乙型钢筋混凝土管片，其管片...     

上海地铁一号线工程防水得失谈

本文分析了上海地铁一号线工程车站，盾构圆形区间隧道防水得失及改进措施。     

上海地铁的土木工程

上海地铁一号线的土木工程主要有11座地下车站、1座地面车站和10km左右的区间隧道。工程全长14.4km。本文简要介绍了在此项目批准之前所施工的试验性区间隧道和地铁车站。从这些试验性工程中所获得的经验,确定今后的地铁车站将采用地下连续墙明挖施工,区间隧道则用装配式钢筋混凝土管片衬砌,盾构法施工。     

上海地铁一号线漕宝路站渗漏水调查与治理

上海地铁一号线漕宝路站渗漏水调查与治理蔡瑞英（上海市隧道工程设计院２０００３２）１漕宝路站概况１．１漕宝路站地铁一号线最南段处于曲线段上的地下车站，车站全长２５７ｍ，宽１１．０７～１５．２０ｍ，深约１２ｍ，车站为大跨度密肋顶板结构，站厅层中部有地下管...     

某地下商业街工程半逆作法施工技术

沈阳某地下商业街工程采用先施作边桩护壁及顶板,然后逆作施工墙柱及底板的半逆作法.结合该工程的难点,详细介绍了施工工序和施工方法,并总结了该工程半逆作法施工的优、缺点.半逆作法施工技术的应用,有效地保护了地下盾构隧道及地铁运营,缩短了恢复交通工期,取得了良好的社会效益和经济效益.     

自粘卷材在广场地下停车场顶板防水工程中的应用

上海人民广场地下停车场工程是上海市重点工程，工程地下部分设有停车场和大型商场，地上部分为广场和花坛。整个工程占地较大，其中需做防水的面积计60000m^2，防水设防等级为二级。地下结构采用地下围护墙及逆向操作法施工，其中底板和外墙采用很厚的钢筋混凝土自防水，顶板采用刚柔结合的复合防水。顶板防水构造见图1。     

拼搏结硕果 梦想已真成

建设上海地铁是我们数代上海人梦寐以求的夙愿。而今,经过广大建设者数年的顽强拼搏,终于梦想成真。 在地铁一号线工程中,我们公司先后承担了衡山路车站地下墙、常熟路车站地下墙和衡山路至徐家汇、衡山路至常熟路、常熟路至陕西路三个区段共2.9km长的地铁隧道的施工任务。作为市重大工程,该工程     

膨润土防水毯应用于地铁换乘大厅逆作法顶板防水

上海人民广场地铁换乘大厅主体结构采用逆作法施工,介绍了膨润土防水毯用于顶板防水的施工工艺及主要的节点处理.     

上海地铁盾构隧道的设计和施工

介绍上海地铁一号线盾构隧道内径选取、结构设计、选型，衬砌环构造型式、隧道防水、以及盾构施工工艺和施工参数，并提出了今后地铁盾构隧道的进一步提高和改进的意见     

FCBΦ6340土压平衡式盾构在地铁施工中的应用

上海市机械施工公司承担了上海地铁一号线人民广场到新闸路区间的隧道施工任务,所采用的盾构为法国FCB工程公司制造的90年代先进的土压平衡式盾构,在机械和电气方面都比较先进。使用和掌握好盾构的性能,对隧道的施工质量影响很大,而保养好盾构,使其不损坏和少损坏,对隧道的施工进度也是非常关键的。为此,要想顺利的完成隧道的施工任务,就必须首先研究和吃透施工中的主要设备     

相邻地铁轨道共墙同时非同步深基坑施工方案合理性探讨

目前国内学者对临近地铁轨道的建筑深基坑施工过程对围护结构和地铁车站或隧道的变形规律开展了较丰富的研究工作,而鲜见对建筑深基坑与紧邻的地铁车站基坑同时非同步逆作法施工方案合理性的探讨。本文依托合肥市新交通大厦深基坑与地铁轨道1、2号线共用地下连续墙的工程特征,提出了一种相邻地铁轨道共墙同时非同步深基坑逆作法施工方案,采用有限差分软件对新交通大厦深基坑与地铁轨道1、2号线基坑同时非同步逆作法施工过程进行数值模拟。数值计算分析结果显示:在新交通大厦深基坑和地铁1、2号线基坑同时非同步施工过程中,共用地下连续墙水平位移逐渐增大,水平位移最大值为3.9mm,在规范要求的25mm范围内;基坑土体应力释放传递路径在施工过程中发生不断的调整,使地下连续墙两侧土体隆起值增大,基坑隆起最大值为9.0mm,小于监测警戒值30mm。计算分析结果表明,本文提出的相邻地铁轨道共墙同时非同步深基坑逆作法施工方案是合理可行的。     

无内衬地下连续墙刚性“四层抹面法”防水施工技术

１工程概述上海地铁二号线一期工程河南中路站主体位于繁华的“中华第一街”———南京东路地下 (河南中路站至山西南路 ) ,车站设站台层和站厅层 ,总建筑面积约１５２８０ｍ２。车站施工长度２３３．７ｍ ,标准段长１８６ｍ ,宽２２．９４ｍ ,挖深１６ｍ ,顶板以上管线、覆土和路面层约２．５ｍ ;地下连续墙 (厚０．８ｍ ,深３０．５～３３．５ｍ)共１１９幅。根据上海隧道工程轨道交通设计研究院的设计方案 ,本车站东西两端头井采用复合式侧墙结构 ,标准段采用单墙侧墙结构 ,即“一墙两用” ,围护与主体结构共用。站台层标准段无内衬地下…     

盖挖逆作车站叠合墙结构预埋接驳器施工技术

地铁车站叠合墙结构体系中,地下连续墙在施工阶段作为车站基坑的围护结构,又在使用阶段通过接驳器与车站侧墙及楼板连接,作为永久结构而共同受力。在结构形式上,叠合墙比复合墙的材料利用率更高。但是由于叠合墙结构预留钢筋接驳器施工难度大,基坑开挖后利用率低而极大地限制了复合墙结构的使用。就深圳市某地铁车站盖挖逆作法施工车站的叠合墙结构中地下连续墙预埋钢筋接驳器施工技术的成功经验进行了介绍。     

关于上海市地铁一号线工程平战结合防护设计的初步研讨

上海地铁一号线工程是上海最大的市政建设工程之一,它南始新龙华,北至新客站,全线设12个车站,全长14.57公里。当前正处于紧张的前期工程阶段。按照国家关于人防建设与城市建设相结合的指示精神,“城市的基础设施应具有一定的防护能力”,城市“防空疏散干道和连通通道要尽可能与地下交通结合修建”以及“地铁,隧道等建设应考虑战时防护,并预留连通口,能与人防工程连通的应及时连通”的方     

超深圆形基坑逆作法“两墙合一”地下连续墙设计

上海世博500kV全地下变电站工程基坑直径130m,开挖深度34m,工程地处高水位软土地层,周边环境条件复杂,没有现成的工程经验可以借鉴,其设计和施工都遇到了全新的挑战。采用超深圆形基坑逆作法设计体系,基坑围护体系采用“两墙合一”地下连续墙。针对超深圆形基坑逆作法“两墙合一”地下连续墙设计：从施工能力、计算分析以及类似工程实践经验等方面对地下连续墙的厚度、入土深度的确定进行了分析;结合工程特点对超深地下连续墙槽段接头和成槽方法进行了专项设计;并对高地下水压力作用下的深埋圆筒形“两墙合一”地下连续墙的防水节点进行了设计。工程实施的结果表明,“两墙合一”地下连续墙所采取的一系列针对性的技术措施是成功的。     

上海地铁1号线车站及区间隧道工程技术概要

1 工程概况 上海地铁1号线,南起锦江乐园,经漕溪路、衡山路、淮海路,过人民广场、南京路,穿苏州河,至上海火车站,全线共设13车站,其中2个为地面车站,11个为地下车站,6个地下车站在道路下,5个地下车站在道路一侧,自锦江乐园站至漕宝路站的线路,由地面入敞开段、暗埋地下墙法矩形隧道段;自漕宝路站至新火车站的线路均通过盾构法区间隧道,其单线长度18.8km。     

地铁车站逆作法施工对环境的影响及对策

本文通过对上海地铁一号线车站逆作法施工时周围建筑物沉降的分析，总结了上海软土地区地铁车站逆作法施工对周围环境影响的特点，探讨了减小该类施工对周围环境影响的技术措施，以期为今后该方面的工程建设提供参考。     

地铁车站逆作法施工对环境的影响及对策

本文通过对上海地铁一号线车站逆作法施工时周围建筑物沉降的分析，总结了上海软土地区地铁车站逆作法施工对周围环境影响的特点，探讨了减小该类施工对周围环境影响的技术措施，以期为今后该方面的工程建设提供参考。     

盾构近距离侧面通过地下连续墙的反应

近接施工是城市地铁施工中经常遇到的问题,如何把对环境的影响减少到最低限度,是地下建筑物在近距离条件下施工的核心问题。本文以上海地铁7号线某侧穿地下连续墙的区间隧道工程为背景,结合现场的监测数据,研究了地下连续墙对盾构施工的反应,给出了连续墙应力和变形的影响规律,研究成果可为今后类似工程的设计和施工提供理论和技术支持。