CRH2动车组三电平PWM整流器仿真及谐波分析

CRH2高速动车组采用三电平PWM整流器,针对单相三电平PWM整流器在牵引传动中的要求,分析了其结构与工作原理,研究了PWM调制原理及其电压电流的双闭环控制方式。采用Matlab/Simulink进行CRH2单相三电平PWM整流器仿真。实验表明,电压电流双闭环控制能实现网侧功率因数接近于1,直流侧电压稳定。并运用双边傅立叶变换方法,分析其电流谐波特点。     

高速铁路动车电缆的标准化探讨

介绍了我国高速铁路动车电缆的应用现状,对比了以不同技术背景为依托的高铁电缆的性能。提出了在充分考虑高铁电缆适用性和经济性的基础上,制定我国相关高铁电缆统一的行业标准或规范的必要性。     

自动式空气制动系统在马来西亚动车组项目中的应用

介绍了马来西亚动车组项目制动系统中作为备用制动系统的自动式空气制动系统,对该系统的主要部件及控制原理进行了介绍及分析,并介绍了自动式空气制动系统在城际、高速动车组上的应用和发展。     

标准动车组用空气弹簧动力学建模与服役性能试验研究

空气弹簧作为我国动车组二系悬挂的关键部件,其性能直接影响到乘客的舒适性,甚至影响到行车安全。以我国最新研发的标准动车组上使用的510B型空气弹簧为研究对象,研究其服役前后性能的改变。分别建立了空气弹簧的有限元模型及气动力学模型,并对新空气弹簧和已经服役30万公里以上的510B型空气弹簧进行静态、动态的例行试验。通过对模型仿真数据与试验数据进行对比,结果表明:新空气弹簧模型动、静态的仿真的滞回曲线和试验所得的滞回曲线吻合较好,所建立的510B型空气弹簧模型能够很好的描述空气弹簧的动态特性;通过修改动力学模型的相关参数,能够很好的描述已经服役的空气弹簧的特性;能够初步的揭示510B型空气弹簧在服役后其垂向刚度及阻尼会有一定程度的增加,对研究空气弹簧老化以及其对整车动力学性能的影响具有一定的实际应用价值。     

横风作用下跨线运行动车组转向架气动力变化规律研究

为跨线运行动车组自适应转向架的设计提供理论依据，开展不同横风风速下高-低速动车组转向架气动力变化规律研究。建立三维模型，生成混合网格，采用k-epsilon双方程湍流模型进行稳态计算以及Large Eddy Simulation进行非稳态计算，并通过风洞试验验证其准确性。耦合车速和风速，基于上述仿真算法得出结论：各个转向架的阻力和侧向力变化规律基本一致；动车组运行速度对转向架阻力的影响敏感度大于横风风速，中间车转向架受到的阻力较大；横风风速对转向架侧向力的影响敏感度大于动车组运行速度，尾车转向架的侧向力明显较大，横向运行稳定性最差；转向架1和转向架6的垂向力变化规律类似，转向架2至转向架5的垂向力变化规律类似。     

动车组转向架制动吊座表面损伤故障分析与改进

分析动车组转向架构架组成制动吊座表面损伤产生的原因，并从改进检修工艺及提高工艺管理方面制定措施，有效地减少了构架组成制动吊座表面损伤现象。     

高速客车转向架构架焊接接头疲劳可靠性分析

为研究构架焊接部位的疲劳可靠度,根据国内Q345焊接头的疲劳数据,结合包含超长寿命概率S-N曲线,建立了动车组转向架焊接构架横向对接、横向T形和纵向T形焊接头的概率疲劳S-N曲线。以我国高速动车组典型的CRH2动车组转向架构架为研究对象,确定了其焊接构架吊挂点附近31个焊接头局部的疲劳应力。结合概率疲劳S-N曲线进行了较大应力部位的疲劳寿命预测和可靠度评估。结果说明:齿轮箱吊座与横梁附近的焊接部位是较危险的部位;在置信度97.5%、可靠度0.975下的寿命为3.88×108循环;在置信度97.5%、寿命为109循环的可靠度为0.948 2。     

CRH3动车组牵引传动系统的负荷建模

针对如何分析整个牵引供电系统负荷特性以及建立高铁牵引供电品质分析平台的问题,采用矢量控制系统控制异步牵引电机,搭建了CRH3型高速动车组(EMU)牵引传动系统的Matlab/Simulink仿真模型.在此基础上,根据该动车组主要负荷成分为感应电动机的特点,采用感应电动机并联指数形式的静态模型,建立了该动车组负荷的数学模...     

基于Simulink和VC++混合编程的高速列车牵引传动系统仿真软件

为解决Simulink环境下开发的仿真模型受限于Matlab的运行环境及输入/输出界面不够友好等问题,使高速列车牵引传动系统具有良好可操作性和在任何一台计算机上都可以独立运行.开展了Simulink和VC++在编程建模方面各自优缺点的分析,建立了仿真界面和仿真内核之间的关系,提出了仿真界面和仿真内核通过数据接口实现数据...     

高速动车组车轮内孔纵向划伤的试验研究

高速动车组车轮在注油退卸时会出现内孔纵向划伤现象,为研究纵向划伤对车轮压装和退卸的影响,文中对内孔划伤车轮进行试验研究.根据试验数据得出,划伤深度＜ 0.25mm时,内孔划伤对车轮压装和退卸均无明显影响;划伤深度≥0.2mm时,车轮无法满足注油退卸要求.