自动水帘门控制系统设计

本文介绍了自动水帘门总体设计思路，详细论述了液压系统、水循环系统设计方案，分析了控制电路的设计方法和控制原理。     

创新型高技能人才培养的探讨

增强自主创新能力已成为国家的发展战略,高等职业教育如何更好地服务于我国新型工业化进程是高等职业教育理论研究的热点之一。本文首次研究了“创新型高技能人才”的概念,指出了高职高专院校要以培养“创新型高技能人才”为己任,分析了高职高专院校培养“创新型高技能人才”的必要性、“创新型高技能人才”的定位和“创新型高技能人才”的培养方法。     

模拟烟气中汞吸附系统的数学模型

模拟固定床脱除烟气中的单质汞吸附系统，基于颗粒内外的传质控制过程，建立了由固定床反应系统质量平衡、传质过程以及吸附剂表面反应过程等综合决定的吸附动力学数学模型，分别进行了试验数据模拟和吸附剂性质及运行参数等影响的预测分析.结果表明，对活性炭基本工况吸附过程的模拟结果和试验数据基本吻合；模型分析预测了在一定运行条件下活性炭吸附剂的吸附性能曲线：随颗粒粒径增大，吸附量曲线上升幅度减缓，吸附效率降低，表明在传质因素控制下，较小的颗粒粒径具有较大的比表面积，对促进吸附更有利；在吸附温度不变，保证一定m(C)∶m(Hg)的条件下，随着入口浓度的增大，单位吸附量相应增大，活性炭的利用率提高；增加含Hg气体与吸附层之间的接触时间，可有效延长达到100%的穿透时间，但单位吸附量降低.     

汞吸附过程的试验研究和数学模型

在固定床试验台上,以汞渗透管和其它主要气体成分模拟烟气条件,采用活性炭和飞灰对汞的吸附过程进行了试验研究。结果表明:随Hg0入口含量的增加,活性炭、飞灰的吸附量增加,初始吸附量与Hg0的含量成正比例增加;吸附反应温度升高,活性炭、飞灰的吸附能力降低,这主要是由物理吸附的机理决定的。颗粒物理特性的差异成为飞灰与活性炭的吸附能力之差距的原因之一。另外,针对固定床吸附过程,建立了由质量平衡、传质过程以及吸附剂表面反应过程等综合决定的吸附动力学模型。模拟值与试验结果较吻合,因此该模型可用于某些待定影响因素的预测计算。     

基于 AOSO 递进优化方法的车体抖振控制研究

针对某型动车组在运行中出现的车体抖振伴随转向架蛇行运动的整车异常振动现象,对车辆进行在线试验,发现大踏面锥度状态的车辆在较高速度工况运行时,存在稳定性不足,致使转向架的蛇行频率不断上升与车体菱形模态频率接近,继而引发车体的抖振。为了提升车辆运行的稳定性,提出一种融合解析优化和仿真优化的两级递进优化方法（Analytical Optimization and Simulation Optimization,简称为 AOSO）,对抗蛇行减振器参数进行优化,并在车辆线路试验中验证优化的效果。结果表明,优化后磨耗轮状态下车辆的临界速度得到显著提升,转向架已无明显的蛇行运动、车体抖振也得到明显改善。     

中点软定位簧级进模的设计与研究

本文对中点软定位簧零件进行了工艺分析，介绍了一种既能利用国内现有加工技术制造，又能保证使用精度的多工位级进模的设计思路和方法，为实现进口模具的国产化工作做出了有益的探索。     

地铁列车车内低频结构噪声仿真

建立某地铁列车车体结构和车内声腔有限元模型,进行声固耦合模态分析,得到车体结构和车内声腔的模态特征。将车体动力学模型计算得到的车体振动激励施加于声固耦合模型中,分析地铁列车车内低频噪声和车身板件声压贡献量,得到对观察点声压贡献较大的板件,有针对性地提出车体结构改善方案,降低观察点处的噪声,为地铁列车车内噪声优化提供指导。     

生物质高温气流床分级气化特性

为了满足生物质间接液化中对合成气组成的要求,特别是H2与CO体积比要达到1.0~2.0,采用生物质低温热解炉结合高温气流床的生物质分级气化系统,研究气流床分级气化方式对生物质气化合成气的影响.针对温度、一次气化时间等因素,研究合成气组分、H2与CO体积比、碳转化率、气化效率以及焦油质量浓度等方面的变化情况.结果表明,生物质分级气化和温度的升高均能够提高H2与CO体积比.生物质分级气化系统的最佳工况是一次气化时间为0.6s,当气化温度为1 100℃时,此时气化效果最好,气化效率达到75%,H2与CO体积比可达1.22,碳转化率达到96.3%.分级气化合成气中焦油质量浓度比传统气化明显减少,从5.46g/m3降低到了50mg/m3.     

聚缩水甘油醚硝酸酯合成研究进展

聚缩水甘油醚硝酸酯是近期国外重点研究的高能固体推进剂含能粘合剂之一。介绍美国聚硫公司、英国防卫研究所和ICI炸药公司对其研究概况 ,重点介绍由缩水甘油醚硝酸酯经阳离子开环聚合合成聚缩水甘油醚硝酸酯研究进展     

高速动车组地板局部振动控制研究

高速动车组地板局部共振现象时有发生,对车辆运行舒适性造成极大的负面影响.以某型高速动车组车辆为研究对象,结合地板振动测试与仿真分析,探究地板局部共振的成因机理和控制措施.建立包含铝蜂窝地板及地板弹性支撑的精细化动车组车体有限元模型,并基于车体模态参数及地板振动响应测试结果对模型进行校验.基于该模型,通过仿真分析发现:由于地板局部刚度不足使得地板模态频率较低,而通过转向架悬挂传递至车体的激励频率与地板模态频率接近,导致地板局部共振发生.据此,分别提出加装波纹板的局部刚度优化和基于加速度响应最优的动力吸振两种地板振动控制方法,并对控制效果进行对比分析.结果表明,两种控制方法均可有效抑制地板局部共振,其中,加装波纹板的局部刚度优化方法可有效提高地板局部刚度,使地板模态频率得到提升,从而避开原始激励频率,但易导致地板产生新的共振频带;而动力吸振方法可实现地板局部共振的精准控制,无附加共振频带产生.相比而言,采用基于加速度响应最优的动力吸振地板振动控制方法在提高车辆运行舒适性方面具有更优的效果.