高压共轨柴油机高海拔增压匹配的试验研究

基于柴油机高海拔模拟试验系统,对高压共轨柴油机不同海拔动力性和经济性、压气机特性、压气机与柴油机联合运行线进行了研究.结果表明:随着海拔的升高,涡轮膨胀比及膨胀功均降低,压气机压比及效率逐渐下降,增压迟滞更加明显;废气放气阀开启时刻对应的柴油机转速升高,柴油机动力性及经济性下降.相同海拔下,压气机压比及效率在柴油机中低转速下随转速增加较快,在高转速时变化趋于平缓.此外,在海拔0～5 500 m,压气机与柴油机匹配良好,柴油机最大转矩工况点均位于压气机最高效率区.     

高海拔条件下压气机结构优化及其对柴油机性能的影响

基于二级可调增压柴油机高海拔性能试验,采用计算流体力学(CFD)和柴油机工作过程计算方法,开展高海拔条件下压气机叶轮结构优化及其对柴油机性能影响的研究.研究结果表明:海拔5 500 m,压气机叶轮主叶片及分流叶片前缘前掠6.27°、分流叶片向主叶片压力面偏折12.09°,压气机叶轮流道内流动损失明显降低,出口处流动稳定性提高,压比、效率及流量范围分别提高4.16%、2.63%及6.58%;压气机叶轮优化后,二级可调增压柴油机中低转速燃烧过程得到明显改善,滞燃期和燃烧持续期缩短;柴油机1 200 r/min全负荷工况最高燃烧压力升高9.53%,累计放热量提高8.78%,转矩提高5.82%,燃油消耗率降低4.42%.     

进气道型式对四气门汽油机低速低负荷燃烧压力循环变动的影响

在发动机试验台上,利用CB-466燃烧分析仪研究了整体式和分体式进气道对四气门汽油机燃烧压力循环变动的影响.结果表明,分体式进气道与整体式相比平均指示压力和最高燃烧压力循环变动率较低,仅为整体式进气道的73.3%和87.6%.二者随转矩的增加逐渐减小,整体式进气道中等转矩时的平均指示压力和最高燃烧压力循环变动率大约仅为小转矩时的50.1%和67.1%,而分体式进气道时,则为小转矩时的76.2%和73.8%.整体式进气道平均指示压力和最高燃烧压力循环变动率随转速的增加逐渐增加;分体式进气道平均指示压力循环变动率随转速的增加逐渐增加,而最高燃烧压力循环变动率先随转速增加,当达到中等转速后又逐渐减小.     

柴油机低气压模拟控制系统设计

基于柴油机低气压模拟试验台,设计了低气压模拟控制系统。采用模糊PID控制算法,设计了柴油机进、排气压力控制器。经过调试试验,结果显示:低气压模拟控制系统稳定性、快速性和准确性均满足开发要求,压力控制误差在1.5 kPa以内,压力调节时间小于3 min。     

电控柴油机优化标定研究现状和展望

采用电控技术后,柴油机的性能主要取决于控制参数的标定质量。分析了目前电控柴油机主要的优化标定技术和标定系统的现状,认为基于模型的优化标定技术和自动化标定系统是柴油机优化标定的发展趋势。     

高压共轨柴油机高海拔全负荷标定

高原标定是高压共轨柴油机开发过程中的重要环节.利用高海拔(低气压)标定试验系统进行了高压共轨柴油机不同海拔下的全负荷标定试验,研究了最佳喷油参数随海拔的变化,并进行了高压共轨柴油机不同海拔下的功率试验.研究结果表明,最佳循环喷油量随海拔的增加而减小,海拔每升高1 000,m,循环喷油量下降2%～4%;中高转速下最佳喷油提前角和轨压随海拔的增加而增大.海拔每升高1 000,m,最大转矩降低2.8%,标定功率下降2.9%.不同海拔下柴油机速度系数保持不变.不同海拔中高转速燃油经济性基本保持不变,低转速下燃油经济性恶化,海拔每升高1 000,m,低转速下燃油消耗率增加3.9%.     

智能化仿真平台的构建

目的 构建一个基于知识库的仿真平台系统，以根据仿真对象的动态和静态特征进行辅助仿真建模。方法 利用人工智能、开放式组件等技术，扩充及搭建所需环境，建立仿真模型。结果 以领域知识和经验知识为依托构建了一个交互式的仿真平台模型。结论 智能仿真平台有 地仿真模型的开发，并且较容易转化为面向某一特定领域的专用环境，辅助决策与开发。     

智能化仿真平台的构建

目的　构建一个基于知识库的仿真平台系统,以根据仿真对象的动态和静态特征进行辅助仿真建模.方法　利用人工智能、开放式组件等技术,扩充及搭建所需环境,建立仿真模型.结果　以领域知识和经验知识为依托构建了一个交互式的仿真平台模型.结论　智能仿真平台有助于仿真模型的开发,并且较容易转化为面向某一特定领域的专用环境,辅助决策与开发.