抽水蓄能电站引水调压室先增后甩工况最高涌浪研究

以国内某抽水蓄能电站为例,选取先增后甩工况作为最高涌浪的控制工况,分别采用解析法和基于特征线的数值仿真法,对比分析了最高涌浪的发生条件及2种方法的差异。结果表明:数值仿真法考虑了导叶启闭规律的影响,相较于采用流量突变模型的解析法,调压室水位波动发生滞后,更准确地模拟了调压室的水位波动过程;导叶启闭规律越长,工况转换越多,则滞后时间越久,但几乎不影响调压室的涌浪极值;2种方法共同验证了先增后甩工况的最不利叠加时刻为初始工况与叠加工况的Z-V曲线相切时刻,相应产生的调压室涌浪最高;数值仿真法由于发生叠加工况时流量为渐变,因而切点的发生时刻在Z-V曲线上产生后移,但2种方法的调压室的涌浪极值十分接近。     

农村坑塘水生态净化系统浅析

介绍了坑塘静水生态系统的理念,分析总结了其四种生态系统类型,为农村坑塘综合整治提供发展方向。     

乙醇与柴油互溶性研究及混合燃料对柴油机排放性能的影响

乙醇可由生物质能源转化得到,可作为含氧清洁燃料与柴油混合用作柴油机燃料。以正丁醇为助溶剂促进乙醇在柴油中的溶解,形成稳定的混合燃料;同时以该混合燃料作为柴油机燃料,参照GB 20891-2014《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法(中国第三、四阶段)》测试柴油机的常规排放、非常规排放规律,探究其对柴油机排放性能的影响。结果表明,正丁醇作为助溶剂,可促进乙醇与柴油互溶,在乙醇与正丁醇的体积比接近1∶1时可形成稳定的混合燃料,静置10个月以上不分层,在-5℃左右不分层,可用作柴油机燃料;正丁醇的添加方式对其助溶效果影响较小;负荷特性下,与燃用纯柴油相比,柴油机燃用混合燃料时,CO和NO_x排放量分别减少13.96%～46.73%和1.35%～16.92%,VOCs排放量增加1.94%～32.43%,PM_(2.5)排放量减少5.81%～44.37%。柴油与醇类燃料混合燃烧可以实现在减少NO_x排放量的同时减少PM_(2.5)排放量。     

国内功能涂料的研究进展

介绍了国内功能涂料方面的研究进展,包括水性防火阻尼双功能涂料、低发射低反射涂料、电热涂料、长大型隧道用多功能纳米涂料、电磁波屏蔽涂料、智能控温涂料、氧化石墨烯/聚氨酯复合紫外光固化涂料、调湿抗菌涂料、隔热/耐磨透明涂料、太阳热反射涂料、转移涂料、自闭性聚合物水泥防水涂料、低VOC(挥发性有机物)常温固化氟碳涂料、水性硅藻内墙净化功能涂料、多功能净味绿色涂料、带湿带锈涂料、干粉质感涂料、抗碳化涂料、发光涂料、防涂鸦抗粘贴涂料等。     

国内茶皂素应用研究进展

茶皂素是一种性能良好的天然表面活性剂,能被加工成多种高值产品。茶皂素具有良好的乳化、分散、发泡、湿润、消炎、镇痛等作用,已被用于各个领域。本文对国内茶皂素的主要应用领域进行了归类,包含日化、农业、医药、环境等行业,并对主要的研究成果进行了综述。     

探析水利水电施工中筑坝工程关键技术

随着我国经济水平和科技水平的不断提升,水利水电工程施工中的筑坝工程技术也得到了不断地发展,有效的提高了筑坝工程的质量,促进了我国水利水电工程的健康持续的发展。因此,本文将通过深入的探讨研究水利水电施工中筑坝工程的关键技术,以期对其发展有所启示。     

组氨酸锌的合成及其作为PVC热稳定剂的研究

以组氨酸与六水合硝酸锌为原料,在碱性条件下合成了组氨酸锌,通过元素分析以及红外光谱分析对合成产物进行了表征。进一步通过刚果红法、变色性能测试测定了其作为聚氯乙烯(PVC)热稳定剂的热稳定性能。结果表明,组氨酸锌可延长PVC的稳定时间,赋予PVC制品较好的初期颜色,而且不会发生"锌烧"。将组氨酸锌与硬脂酸钙混合制成复合热稳定剂,发现二者之间有较好的协同作用。     

GC-ECD法测定都匀毛尖茶中有机氯及拟除虫菊酯类农药残留

建立了气相色谱电子捕获器检测都匀毛尖茶中的有机氯和农药残留,使用RTX-1（30 m×0.25 mm×0.25μm）毛细管柱及固相萃取柱佛罗里稀土层析柱（ SPE）,方法回收率94.69%~103.90%,用此方法测定都匀毛尖茶中的农残,本方法具有溶剂使用量少、净化效果好、操作简便、快速、灵敏、准确、可靠等特点。     

高速动车组车轮偏磨影响因素与限值研究

目的 高速动车组在运营过程中的轮轨磨耗严重威胁着运营安全和运营经济性,车轮偏磨对车辆的运行性能具有重要影响。探究高速动车组车轮发生偏磨的原因,从而提出对应的抑制措施。方法 通过实测数据,统计分析动车组偏磨问题和演化规律,并对不同车轮偏磨下的轮轨静态接触参数进行分析;建立高速动车组车辆模型和Jendel车轮磨耗模型,分析偏磨产生的机理和影响因素,主要从4个方面进行探究,包括左右轮表面硬度、左右侧转臂节点参数、线路分布和钢轨廓形的不对称性;通过建立轮对刚柔耦合模型,对不同车速下的车轮偏磨限值进行研究。结果 磨耗里程为200 000 km,当硬度差为0、5H、10H时,右侧车轮的磨耗深度分别为0.954、0.966、0.973 mm。当右侧转臂节点刚度减小为5 MN时,右侧车轮的磨耗深度减小了5%。当左右钢轨廓形不对称时,左侧车轮的磨耗比右侧的磨耗增大了15.8%。当速度为300、350、400 km/h时,轮径差限值分别为2.4、2.1、1.7 mm。结论 左右车轮的表面硬度、左右侧转臂节点参数、线路分布和钢轨廓形不对称性是引起车轮偏磨的主要诱因,在服役过程中需对影响车轮偏磨的车辆和线路参...