倒“T”型预制底板叠合板试验研究

为推动再生类混凝土在结构工程尤其是工业化建造中的应用,结合实际工程中常用的倒"T"型板构件,提出一种预制层为钢纤维再生类混凝土、现浇层为普通混凝土的叠合板(半再生-半普通混凝土叠合板),并开展了3块足尺叠合板和3块足尺预制底板试件的静载受弯试验及双面剪切试验研究,对比分析了该类叠合板与普通混凝土叠合板及预制底板受力性能异同,研究了其承载力、变形特征以及不同混凝土材料所形成的叠合面协同工作性能。结果表明:半再生-半普通混凝土叠合板与普通混凝土叠合板受弯破坏过程类似,均经历了弹性、弹塑性及破坏三个阶段,具有较高的承载能力,且叠合面黏结良好,均未出现脱离、空鼓及滑移等现象,具有良好的协同工作性能,可满足一般民用建筑荷载设计要求。     

阳离子淀粉与丙烯酰胺接枝产物及其应用

一、前言一般说来，对于许多工业废水的处理，诸如生活下水，造纸白水及废水，制药与食品等工业废水都是含带负电荷胶粒的有机悬浮液。使用中性、阴离子絮凝剂时，需无机助剂Al_2（SO_4）_3、Ca（OH）_2、FeCl_3等的辅助。而使用阳离子絮凝剂可兼具电中和架桥作用，取得满意的处理效果。但是阳离子高分子絮凝剂的合成，应用起步晚，开发应用还不够成熟、完善。所以阳离子型絮凝剂作为一种很有前途的种类，还有许多方面需要完善。二、絮凝剂制备目前国内使用的絮凝剂多为聚丙烯酰胺或其改性产品。其中阳离子聚丙烯酰胺水溶液产品的制备工…     

采用发泡聚苯乙烯保温砂浆芯材的夹芯叠合板受弯性能

为了提升装配式建筑预制夹芯保温叠合板（CSICPs）的工业化生产效率,从材料密度、吸水率、导热系数、抗压强度、抗折强度、压折比及软化系数等指标出发,借助正交试验设计方法,采用极差及方差分析,确定适用于夹芯保温叠合板的发泡聚苯乙烯保温砂浆（ETIM）的最佳配比. 在此基础上,针对2块ETIM夹芯保温叠合板、1块发泡聚苯乙烯（EPS）板夹芯保温叠合板及1块普通钢筋桁架叠合板进行受弯性能对比试验,分别从承载能力、荷载-挠度曲线、荷载-钢筋应变曲线及抗滑移性能方面展开分析. 结果表明：夹芯保温叠合板与普通钢筋桁架叠合板的受弯破坏过程类似,均经历弹性阶段、弹塑性阶段及破坏阶段;预制底板构造形式及芯材对夹芯叠合板的受弯性能有较大影响;采用ETIM芯材的夹芯保温叠合板的受弯性能优于采用EPS板的夹芯保温叠合板;钢筋桁架的配置对提升夹芯保温叠合板的受弯及抗滑移性能有较为显著的作用.     

空心抽油杆锻模设计

为了满足采油作业对空心抽油杆之急需，根据空心抽油杆模锻时金属塑性变形的特点，论述了管坯中部镦锻的成形条件及采用φ36mm管坯锻造空心抽油杆的工艺方案：采用倒锥模膛以减小金属在心轴与凹模之间流动的阻力，并降低心轴的脱模力；成形工步的分模面取在凸台处，并采用较小的变形长度与壁厚之比，以保证凸台成形时内壁不产生塑性失稳。所设计的锻模在试生产中获得了满意的效果。     

管坯中部镦锻成形规律实验研究

通过管坯中部镦锻的实验研究，观察到带芯轴支撑的管坯发生塑性变形时，其内壁沿轴向呈现四种典型的几何形状：直壁、单鼓形、多鼓形和折叠．利用圆环镦粗的数学解，对几何形状的成因作了定性分析，并从理论上简述了管坯中部镦锻的成形规律，给出了镦锻中部带法兰的管类零件应满足的聚集条件：当时，法兰可一次成形；当ｌｆ／ｗ＞３．６或时，需增加聚集工步．由此设计的空心抽油杆平锻模，在生产中获得了令人满意的结果．     

管坯中部镦锻变形上限分析

针对管坯中部锻锻变形过程中产生的内壁凹陷现象，建立了含凹陷的平行速度场模型。采用上限法，给出了判别凹陷产生的准则，讨论了影响凹陷程度的因素：增大变形程度和坯料壁厚，减小法兰高度，增大凹模模膛与坯料之间的摩擦以及减小心轴与坯料之间的摩擦，都会抑制凹陷的扩大。其中以坯料壁厚的影响最为显著，模膛与坯料之间的摩擦因素的影响最小。所得结论对于空心抽油杆等管坯件的镦锻工艺设计具有一定的指导意义。     

混凝土叠合板研究综述--受力性能和设计方法

叠合板具有节约材料、方便施工和整体性好的优异性能,是装配整体式结构中常用的预制部品。开展叠合板的研究,可以进一步优化叠合板的使用性能,完善装配体系性能,推动其在各类建筑中推广应用,加速建筑工业化进程。简要的介绍近些年先后出现的几种常见的叠合板,对各叠合板按照不同受力性能进行归纳和对比分析,并总结研究了设计方法方面的研究成果,最后对叠合楼板发展现状和趋势进行分析。     

5系铝合金车门内板冲压成形及回弹研究

目的 在整体式车门内板上应用质量较轻的5系铝合金材质以达到新能源汽车的轻量化要求。方法 在工艺设计阶段，采用AutoForm数值分析软件及CAE数值仿真分析技术预测零件的成形难点及回弹趋势；分析整体式车门内板的深度，并提出几种改善零件成形性的方案；根据回弹结果对模具型面进行回弹补偿；对模具加工、调试等重要环节进行深度管控。结果 成功解决了零件9个区域的成形问题。对已量产的铝合金整体式车门内板深度进行了对标分析，提出了将零件的深度由171 mm降低至156 mm的方案，经CAE分析验证，铝合金整体式车门内板的合理深度参考值为150 mm。对钢、铝材质的理论回弹值进行了对比分析，计算出铝合金的回弹值为低碳钢回弹值的2.6倍。结论 通过对该门内板整个开发环节进行管控，形成了一套铝合金车门内板成形、回弹控制的模具开发体系；用首样件验证了整套开发方案的正确性，成功保障了该铝合金整体式车门内板的开发。