等温正火对汽车齿轮渗碳淬火变形的影响

随着汽车行业飞速发展,对汽车齿轮质量要求愈来愈高,因此,寻找一种新的预先热处理工艺愈来愈得到齿轮行业重视,通过对不同材料齿轮毛坯采用等温正火处理,发现毛坯显微组织均匀,硬度波动范围小于25HB,晶粒度为6～8级.本文着重对等温正火处理工艺对汽车齿轮渗碳淬火变形的影响.     

正火--影响渗碳齿轮热处理畸变的一个重要因素

列举了影响渗碳齿轮热处理畸变的各种因素，强调了正火这个易被忽视的重要因素。正火处理不当是渗碳齿轮无规律热处理畸变的主要原因，采用严格控制工艺参数的等温正火或利用锻造(轧制)余热等温正火是减小渗碳齿轮畸变的有效措施。     

渗碳齿轮毛坯锻造余热等温正火工艺可行性

通过比较汽车渗碳齿轮毛坯经普通正火和利用锻造余热进行等温正火对齿轮毛坯的组织、硬度及渗碳淬火变形等的影响,确定了利用锻造余热等温正火作为预先热处理的可行性和必要性.     

机床传动主轴用40CrNiMo合金钢的热处理工艺研究

研究了等温正火热处理对40Cr Ni Mo主轴用合金钢组织和性能的影响,并研究了不同渗碳热处理工艺参数对显微组织和性能的影响。通过对钢件进行冲击、拉伸、台架试验等性能分析,并确定40Cr Ni Mo主轴用合金钢最佳的渗碳热处理工艺参数。     

汽车齿轮用21NiCrMo5钢热处理工艺研究

对依维柯汽车齿轮用钢２１ＮｉＣｒＭｏ５的预备热处理和渗碳热处理工艺进行了试验研究。通过比较完全退火、正火、等温退 正中高温回火等工艺,最后选择了等温退火和正火加高温回火等工艺,最后选择了等温退火作为预备热处理,并因此获得了理想的硬度、金相组织和良好的切削性能,渗碳时将表面碳浓度控制在０．７５％左右,渗碳直接淬火后获得的硬度、渗层组织均达到了引进产品的技术要求。     

变速器从动齿轮的热处理工艺改进

图1为某汽车变速器一档从动齿轮示意图,其材料为20CrMoH钢,技术要求表面硬度(82±2)HRA,心部硬度30～43 HRC,有效硬化层深度0.5～0.7 mm,显微组织检验按HB 5492-1991<航空钢制件渗碳、氮碳共渗金相组织检验标准>进行,热处理后周节累计误差≤0.04 mm.齿轮加工工艺路线;锻造-等温正火-粗车-精车-滚齿-剃齿-渗碳淬火、回火-清理抛丸-精磨内孔-装机使用.齿轮渗碳淬火、回火处理后的齿形、齿向、周节累计畸变大,致使在装配试车过程出现齿轮接触精度低,噪声大的故障.因此,改进渗碳淬火工艺及装炉方式,控制热处理后的畸变量,是提高齿轮接触精度降低噪声的关键.     

22CrMoH钢齿轮锻件等温正火工艺改进

对当前22CrMoH材质齿轮锻件的等温正火工艺进行了分析研究,改进现有工艺为连续式等温正火工艺。结果表明:应用改进后的热处理工艺,锻件能获得均匀的珠光体+铁素体组织,硬度达到150～170HB,符合技术要求,并大大提高了生产效率。     

正火工件布氏硬度测试误差分析

锻后工件需经正火处理,为的是改善切削性能,给后序热处理做组织准备。但较大工件不能采用破坏性组织检验,正火后质量的优劣就需靠硬度的测试结果来判定,这样所测得的硬度值能否真正反映工件的内在质量,也就成为以后工序能否顺利进行的关键。我厂生产的低合金渗碳钢齿坯正火后,常因出现内外层显微组织分布不同,影响布氏硬度值而发生质量争议。一、问题的提出工件正火后通常是在HB-3000型布氏硬     

17CrNiMo6钢渗碳前的预备热处理

低碳钢零件渗碳前的预备热处理,包括正火、正火加高温回火、正火加调质处理等,对渗碳、淬火后零件的畸变和力学性能有一定的影响。因此,要进行渗碳的零件通常都进行预备热处理。为了确定最合适的预备热处理工艺,对17CrNiMo6钢进行了940℃正火、850油淬,随后650℃回火和940℃正火,再进行650℃回火的热处理,检测了钢的显微组织和力学性能。结果表明,17CrNiMo6钢正火加调质处理后的力学性能,特别是强度,明显比经正火加高温回火后的优越,前者的显微组织也比后者的均匀、细小。     

合金渗碳钢件锻造余热等温正火原理研究

研究了常用渗碳钢利用锻造余热正火过程中可能出现的不良显微组织以及它们在重行加热时的粗大晶粒遗传性，阐述了控制停锻后冷却速度和温度使钢件在冷却时不发生相变，而在等温时形成要求的α＋Ｐ组织及硬度的锻热正火工艺原理，为这种新工艺的实际应用提供了理论依据。     

SAE8620RH钢等温正火工艺

针对SAE8620RH钢在锻造过程中容易产生组织缺陷,提出了典型的等温正火热处理工艺,并分析了等温正火工艺中间冷却速度对其组织和性能的影响,同时阐述了实际生产中等温正火后工件的硬度均匀性、形状和环境对工件组织和硬度的影响以及过热组织的消除方法.     

U75V钢轨闪光焊焊后火焰正火与感应正火接头性能对比

随着铁路运输的发展,为满足提速和重载的需要,铁路线路应进行无缝化。目前我国铁路无缝线路用钢轨以U71Mn和U75V2种为主,其中U75V由于其强度较高,耐磨性较好,广泛应用于客货混行线路。我国钢轨的无缝化最主要的手段是对定尺轨进行闪光焊接,焊后进行正火处理,正火处理主要采用感应正火或火焰正火2种方式。本文通过对U75V钢轨闪光焊后采用不同正火方法处理后的接头,进行拉伸、冲击及硬度试验,对比2种正火方式对钢轨接头上述性能的影响。     

一种球墨铸铁等温正火工艺

对一种球墨铸铁铸件进行了等温正火处理,分析了其不同等温正火工艺下的布氏硬度和显微组织。结果表明,等温温度一定时,随着正火加热温度的升高,硬度随之升高,当正火加热温度一定时,随着等温温度提高,硬度逐渐降低。加热温度为900 ℃、等温温度为650 ℃处理后球铁铸件的显微组织为大量珠光体（>85%）和少量铁素体,硬度较高（375~380 HB）;正火温度较低（850 ℃）、等温温度较高（700 ℃）时的显微组织为大量的游离铁素体（>60%）和少量珠光体,硬度较低（200~205 HB）。根据试验结果提出了一种较为合理的球墨铸铁等温正火工艺。     

正火轧制及后续正火工艺对S460NL高强度低温结构钢组织性能的影响

以EN10025-3标准为基本依据,采用中碳、低磷、低硫、低氮、低氢设计了正火高强度低温S460NL结构钢板的成分,通过高均质冶炼连铸工艺,生产了不同规格的正火轧制和正火轧制+正火钢板。结果表明,对于规格60 mm以下S460NL钢板,正火轧制工艺可以满足EN10025-3和EN10164 Z35标准性能要求,对于规格60 mm及以上S460NL钢板,需要增加正火工艺才能满足EN10025-3和EN10164 Z35标准的性能要求;正火轧制+正火态S460NL钢板经PWHT模拟焊热处理后的拉伸性能、－50 ℃冲击性能优异,符合标准要求。     

“常化炉后快冷”控冷技术研究

"常化炉后快冷"控冷技术是实现"常化炉后快冷"的关键,本文重点介绍气雾冷却控制、高密集管流冷却控制的换热系数计算和考虑相变潜热影响的冷却温度计算,指出当分散相液滴占连续相空气的体积分数>10%～12%时,应采用混合对流换热模型;当分散相液滴占连续相空气的体积分数<10%～12%时,应采用离散相颗粒蒸发沸腾模型;用反传热法可很好获取现场的实际换热系数;要准确对钢板进行冷却控制,相变潜热的影响是不可忽略的。     

网带式等温正火设备的研制与应用

齿轮锻坯经等温正火处理后,能获得晶粒度为5～8级均匀分布的珠光体和铁素体组织,硬度散差小,机加工性能优良,渗碳淬火变形小等优点.因此,齿轮锻坯的等温正火已越来越得到汽车行业的重视,等温正火设备也因此得到了广泛的应用.目前社会上普遍使用的是推杆式等温正火设备.此设备对质量在3 kg以上、在料筐中装一到二层的大件非常适用,设备的优良性能也能充分体现.     

Length changes of magnesium-inoculated cast iron during annealing and normalizing

Conclusions Length changes of Mg-cast iron depend on the initial condition of the iron and the subsequent heat treatment. The largest linear expansion is caused by graphitization of eutectic cementite and of cementite present in ledeburite; the least, by graphitization of eutectoid cementite.     

合金渗碳钢正火时铁素体形态的控制

选用20CrMoH钢汽车齿轮毛坯,模拟锻(轧)后产生粗大奥氏体晶粒的奥氏体化加热温度,采用不同冷却工艺,控制钢件等温处理和之前连续冷却时的铁素体转变过程,以确保产品正火质量.结果表明,20CrMoH钢锻(轧)毛坯原奥氏体晶粒虽然比较粗大,但通过控制冷却调整铁素体的形态,不仅可避免生成魏氏组织,还可以提高产品质量,实现组织均匀,力学性能稳定.