上海浦东国际机场T1航站楼改扩建工程新老结构连接技术

上海浦东国际机场T1航站楼于20世纪90年代末竣工,本次流程改造工程分为新建区域和既有结构改造区域。根据设计功能要求,新建结构将与既有建筑进行连通,其中主要包括0 m层、6 m层、12 m层的水平连接,以及相对标高18.000 m处加固后既有混凝土结构柱与加建钢结构立柱的连接。为了满足机场正常运营中行李运输、旅客通行以及其他使用需要,分别针对新建区域与既有主楼、既有长廊以及既有连廊之间三种不同情况,并根据各楼层的不同建筑使用功能需要,采取了不同的连接方法,解决了不停航运营状态下航站楼改扩建工程新老结构连接施工难题,确保了新老结构连接过程中既有航站楼的不停航运营安全,满足了建筑功能要求,取得了良好的效果。     

运营中的航站楼禁区内的结构梁板加固施工技术

在上海浦东国际机场T1航站楼流程改造工程中,长廊12 m层的结构楼板需配合商业改造施工进行加固,但长廊12 m层主要为旅客候机区,下方6 m层又为国际及国内登机及到达层,均为旅客通行密集区域,施工场地条件受限。为保证施工期间航站楼的正常运营和旅客安全,经对现场情况的排摸分析,通过调整加固形式和加强禁区施工管理,制订了夜间施工、减少围挡等施工方案,顺利完成了加固工作,同时将对航站楼的影响控制到最低,满足了不停航施工要求,取得了较好的效果,对后续类似条件受限的改造工程具有重要的借鉴意义。     

上海浦东机场T1航站楼改造中的内嵌式深基坑工程施工技术

上海浦东国际机场T1航站楼流程改造工程中,车站部位深基坑位于既有航站楼主楼、长廊和连廊之间,开挖深度达9 m,距离既有结构最近处仅有3 m,而既有结构航站楼为上世纪90年代建造的无地下室浅基础框架结构+上部倾斜的钢屋盖和玻璃幕墙结构,对沉降和水平位移均十分敏感。通过采用成熟的施工工艺、合理安排施工流程,有效控制了内嵌式基坑的变形,同时保证了现场道路畅通,确保施工期间航站楼的结构安全和正常运营,取得了较好的效果。     

上海浦东国际机场二期航站楼登机长廊钢结构安装

1工程简介上海浦东国际机场二期航站楼工程,总面积约40万m2,登机长廊全长1400m,跨度由中间段66.36m,逐渐过渡到两端各90.36m,如此大跨度钢结构属国内少见。整个登机长廊的钢结构屋盖为大跨度、空间曲线的变截面箱型结构。全部屋架支撑在跨中的树型柱和两侧的Y型柱上(见图1),柱与屋架节点为销轴与销孔相配合的连接节点。屋架间由钢梁、造型梁、百叶梁以及檩条等构件连接。在结构中大量采用先进技术和特殊材料,如铸钢件、向心关节轴承、钢棒等。整个登机长廊共分79根轴线,基本柱距为18m,屋架间距为9m,屋脊最高点处标高为31.652m。2施工特点和…     

在内嵌式结构上方进行楼板吊装口补缺的施工

上海浦东国际机场T1航站楼流程改造工程曾在新建中庭区域布置了2台塔吊,并通过留设贯穿4层结构板面的吊装口解决材料垂直运输和塔吊拆除2个问题。但在塔吊拆除后,新建内嵌式结构被既有航站楼结构包围,无法利用外部大型机械完成结构楼板的补缺施工。吸取吊模、型钢门洞、排架门洞3个方案的优点,结合现场有利条件,利用6 m层面已完成新结构,使其各层楼板结构吊装口补缺施工顺利完成。满足了不停航运营要求,确保了工程进度,节约了工程费用。     

浦东机场第二航站楼工程通过竣工验收

经过机场建设者一千多个日夜的建设,浦东机场又一座矗立的“大鹏”迎风而立。浦东机场扩建工程重中之重的第二航站楼工程顺利通过竣工验收。浦东机场第二航站楼位于第一航站楼东侧,由主楼、连廊、候机长廊和固定登机桥4部分组成。其中主楼长414m,宽138m,地下1层,地上3层;连廊长306m,宽60m,地上7层;候机廊长1 404m,宽41m,地下1层,地上4层;固定登机桥共42座。第二航站楼工程是一项超大型公共建筑工程,工程结构体量超大,共打桩6 798根;下部为钢筋混凝土结构,上部为约3万t的大跨度钢结构,屋面采用约19万m2的压型彩钢板和约1·6万m2的梭型天窗;四…     

上海浦东国际机场T2捷运车站在不停航状态下的施工专项措施

T2捷运车站是上海浦东国际机场三期扩建中的配套工程,旨在实现T2航站楼与其南侧新建的S2卫星厅的连接。捷运车站基地紧邻T2航站楼及登机长廊,不停航施工是工程的最大特点及难点。以此为例,从交通组织、前期场布及适应性改造、应对不停航的施工技术措施、运营区改造等4个方面介绍了不停航施工专项措施。通过这4个方面专项措施的阐述,一方面较全面地概括了T2捷运车站在机场不停航条件下施工的难点及对策,另一方面也可为今后机场新建及改造项目的不停航施工提供借鉴。     

上海浦东机场T1航站楼改扩建结构设计

浦东机场T1航站楼改扩建工程,是国内大型机场航站楼不停航施工条件下进行结构加建改造设计的首例。航站楼改扩建的主要内容包括:既有结构楼内的结构改造、既有结构的加层及加固、楼外的新建、幕墙改造等。主要技术手段包括:柱包钢管加固、阻尼减震、滑动隔震、幕墙体系改变等。工程的成功实践可为大型交通枢纽的改造提供参考。     

航站楼连廊屋面临时改造施工技术

上海浦东国际机场T1航站楼改造中,需在连接主楼与长廊的南北连廊上加建3层钢结构,但部分钢结构柱及梁底标高与既有屋面标高有落差。为满足施工期间航站楼的正常航运要求,在钢结构施工前对连廊屋面和防水层进行了临时改造,为钢结构顺利施工创造了条件,并满足了不停航施工要求。     

浦东国际机场航站区清水混凝土施工技术质量管理

1工程概况 浦东国际机场航站区候机楼工程位于浦东新区江镇乡、施湾乡,濒临东海. 候机楼主要由主楼(长423m)与登机长廊(长1368m)两部分组成,形如展翅的海鸥,是未来联系世界的枢纽机场.航站区候机楼及登机长廊工程所有竖向柱及部分梁、墙板为清水混凝土.     

加强垫层代替底道支撑在上海浦东机场T1航站楼改造工程基坑施工中的应用

上海浦东国际机场T1航站楼流程改造中,其连廊部位基坑位于运营中的既有航站楼南连廊下方,基坑开挖最深处达9m,而基坑净宽只有5.6 m,基坑上部又受到既有航站楼结构限制,净空高度只有4m左右.既有航站楼南连廊为上世纪90年代建造的无地下室浅基础框架结构,对沉降和水平位移均十分敏感,为确保施工期间航站楼的结构安全和正常运营,在连廊部位深基坑中用加强垫层代替底道钢支撑,加快了施工进度,有效地控制了基坑变形,确保了基坑和航站楼结构的安全,取得了较好的效果.     

运营中的航站楼吊顶狭小空间内结构梁粘钢加固施工技术

在上海浦东国际机场T1航站楼流程改造工程中,其主楼12.72 m层3个区域原有5个采光洞口需进行补板施工,涉及补板洞口周边结构梁粘钢加固。粘钢加固施工区域位于0 m层出发大厅通往6 m层旅客中转平台的部位,是通行的必经路线。由于施工场地条件受限,为保证施工期间航站楼的正常运营和旅客安全,通过对现场情况排摸分析,制定了吊顶内搭设临时操作平台进行粘钢加固的施工方案,顺利完成了加固工作,同时将对航站楼的影响控制到最低,满足了不停航施工要求,取得了较好的效果。     

不停航条件下航站楼既有连廊基础结构加固施工

上海浦东国际机场T1航站楼流程改造工程中,为满足既有连廊上部结构加建后的承载力要求,对既有连廊首层基础结构进行加固。既有连廊首层净空高度仅约为4m,加固施工的全过程中既有连廊二层、三层均处于正常运营状态,且加固设计节点复杂,给围护结构施工、增设混凝土灌注桩以及首层结构加固带来了极大的困难。经过现场实测并结合设计图纸反复研究,采取改进施工机械、调整压顶梁结构设计、优化加固节点施工流程等措施,解决了不停航条件下既有连廊基础结构加固施工难题,加快了工程进度,节约了工程费用,确保了基础结构加固过程中航站楼不停航运营的安全。     

美兰机场二期航站楼指廊建设按下“快进键”

正连日来,海南省重点项目海口美兰机场二期扩建航站楼工程现场呈现出一派如火如荼的建设场景:车辆往来穿梭、机械轰鸣、人头攒动。机场指挥部领导要求北京建工四建在2018年7月10日完成指廊区与中心区交接处结构施工,7月15日完成指廊区登机廊桥桩基础施工,8月5日完成登机廊桥承台基础及电气小间等施工任务,美兰机场二期航站楼指廊建设按下了"快进键"。     

巨型钢屋盖区段整体移位施工中的顺序控制

1 概述 浦东国际机场航站楼钢结构安装工程主要是主楼、高架进厅和登机长廊的巨型钢屋盖系统施工。其中主楼和高架进厅钢屋盖为连续三跨,跨度分别为80m、42m和48m,钢结构的安装面积约8万m~2,总重量15000余t。由于在钢屋盖安装之前,航站楼的混凝土现浇框架结构已先期完成,起重机械无法进入跨内施工,若采用跨外施工则现有机械能力远远不够,因此经过研究开发,决定采用“地面节间拼装,跨端空间组合,区段整体移位”的新工艺。为此,通过科研攻关,研制了计算机控制液压移位系统(以下简称移位系统),承担屋盖区段整体移位作业。     

既有地下结构改造后支撑技术应用

介绍了结构改造工程中,利用既有地下室结构作为地下结构改造工程中支撑体系的一部分,加以新建环梁与格构柱形成有效的水平支撑和竖向支撑。新建支撑结构与原有结构之间连接的牢固性是施工过程中控制的重点。支撑体系形成后,既有地下室结构改造施工的顺序和方法将会影响施工的安全性和非拆除结构的完整性。通过对后支撑体系的合理利用,保证基坑支护结构安全的前提下缩短工期、降低成本。     

大型钢结构整体平移安装技术在浦东国际机场航站楼工程的应用

1 钢结构特点 上海浦东国际机场航站楼由主楼、高架进厅和登机长廊3部分组成,钢结构安装面积16万m~2,钢结构总重量3.3万余t。大跨度的钢屋盖结构支承在现浇钢筋混凝土多层框架之上,其中主楼和高架进厅为连续3跨,跨度分别为48m(高架进厅)、80m和42m(主楼),纵向长度411.6m,钢结构重1.1万     

机场站前高架桥与轨道交通和桥下停车楼共建施工技术

轨道交通进入机场极大地方便了旅客出行,已经成为各大城市新建机场规划趋势。由此以来,在机场建设过程中轨道交通与机场建筑交叉共建成为不可避免的事实。共建区域施工作业面相互交织、错综复杂,工程协调繁杂,管理组织困难。以天河机场新建T3航站楼站前高架桥第九联结构与桥下停车楼及城铁、地铁隧道共建施工为例,对城市轨道交通与机场工程共建施工工艺进行介绍,并对类似工程规划、设计及施工组织进行了总结。     

BIM技术在机场项目塔式起重机综合布置中的应用

哈尔滨太平机场新建T2航站楼工程与既有T1航站楼近临建设,施工工程需满足民航净空管制要求且保证施工现场安全覆盖。传统运用CAD绘制塔式起重机放样方式无法满足施工现场碰撞检测、安全模拟等要求,而借助BIM建模软件搭设建筑模型可解决近邻施工、限高施工等施工难点。     

塔式起重机竖向空间综合利用技术

哈尔滨太平机场新建T2航站楼工程与既有T1航站楼贴邻施工,场区同时有站坪、高架桥等工程施工,扩建工程现场地面可利用土地资源紧张。采用塔式起重机竖向空间综合利用技术,可在进行安全施工、塔式起重机防护、绿色施工、项目宣传的同时,完善解决城市发展所带来的施工现场土地资源紧张等施工难点。