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声屏障用于室内的降噪技术与经济分析 总被引:1,自引:0,他引:1
前言声屏障作为降低噪声的一种装置通常用于室外,尤以降低交通噪声应用较为广泛,如上海高架道路两侧的声屏障可降低噪声级3~5dBA,减少了交通噪声对周围居民区的影响。但近几年的实际证明,声屏障也可用于室内,而且能收到事半功倍的效果。本文将结合实例,讨论声屏障用于室内的降噪技术与经济分析。一、声屏障用于室内的降噪效果评价与测量1.声屏障材料与结构对降噪效果的影响声屏障的材料与结构是声屏障室内降噪的前提,这是因为:在噪声传播途径中,声波受到屏障的阻挡,产生反射、透射和衍射、吸收等传播现象,屏障的作用就是阻止… 相似文献
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以某城市轨道交通高架低矮弧形声屏障作为研究对象,分别选取有、无声屏障断面,开展列车通过时的噪声测试;基于有限元法、边界元法和统计能量分析法,建立轨道交通高架综合噪声预测模型并进行了试验验证。基于测试结果和预测结果,研究了城市轨道交通高架噪声的空间分布规律,分析了低矮弧形声屏障的降噪特性,探讨了低矮弧形声屏障对梁侧噪声分布的影响。研究结果表明:在无声屏障断面的情况下,轨面以下测点主要受低频桥梁结构噪声的影响,噪声随距离的衰减速度较慢,距离每增大一倍,噪声衰减约2.44 dB(A);轨面以上测点主要受高频轮轨噪声影响,噪声随距离的衰减速度较快,距离每增大一倍,噪声衰减约5.68 dB(A);低矮弧形声屏障对中高频噪声具有较好的降噪效果,但增大了低频噪声,这可能是由于声屏障的二次结构噪声辐射所导致的;低矮弧形声屏障在距离线路中心线7.5 m, 25 m处的插入损失分别约为5~8 dB(A)和2~6 dB(A);低矮弧形声屏障在梁侧插入损失约为4~6 dB(A),由于声屏障振动辐射二次结构噪声,桥梁跨中断面局部区域噪声增大。 相似文献
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采用Cadna/A 软件研究高架复合路在不同路况条件下交通噪声垂直面声场的分布规律和建设高架路声屏障的降噪规律。高架桥使高架复合道路垂直面声场发生较大变化,由此需要研究高架桥对不同路况交通噪声垂直面声场分布的影响规律。国内在高架路上建设大量声屏障,但在很多情况下,这种声屏障的降噪效果并不理想。为了研究产生这种现象的原因,计算并分析不同路况下建设高架路声屏障的降噪效果,提出可以根据不同路况来决定是否应建造声屏障,以避免建造无效声屏障造成的浪费。 相似文献
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铁路声屏障降噪效果影响因素分析 总被引:2,自引:0,他引:2
随着人们对铁路噪声关注程度的增加,如何有效地设置铁路声屏障,使其更好地发挥降噪效果已经成为一个亟待研究的课题.从分析声屏障的降噪原理出发,研究声屏障的高度、位置、敷设的吸声材料和结构型式等 对铁路环境噪声降噪效果的影响.通过分析得出:在尽量靠近声源处设置声屏障,增加声屏障的高度,在声屏障内侧敷设吸声材料,以及采用更有效的声屏障结构型式等措施,都将有利于取得更好的降噪效果.最后,结合实际工程案例,介绍声屏障的具体设计步骤及方法. 相似文献
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基于成都市二环高架复合道路临街建筑噪声垂向分布测试结果以及实验条件下的工程降噪措施降噪效果,采用Cadna/A软件模拟预测综合降噪措施对高架复合道路临街建筑的降噪效果。结果表明:纯电动公交对高架复合道路临街建筑的降噪效果仅为0~0.1 dB(A);OGFC路面主要降噪频段为交通噪声频段,对临街建筑的降噪效果不超过4.1 dB(A);等效高度3.5 m顶部弧形声屏障和等效高度1.5 m高透明折臂声屏障预测降噪效果分别为0~5.2dB(A)和0~2.5 dB(A),仅对声屏障声影区内的楼层有一定降噪效果,对低层和高层楼层降噪效果不明显;对声源和传播途径采用综合降噪措施后噪声水平依然较高时,可使用隔声窗保证临街建筑室内声环境质量。 相似文献
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半封闭、全封闭声屏障能够大幅降低高速铁路噪声,逐渐应用在降噪要求较高的路段。声屏障的振动影响着结构使用年限与运营安全,良好的降噪效果是声屏障性能最主要评价指标。以高速铁路半封闭、全封闭声屏障为研究对象,基于试验和数值仿真分析方法对声屏障振动以及降噪效果开展研究。以沪昆客专杭长段半封闭式声屏障为工程背景,分别现场测试桥梁-声屏障的振动、声屏障内外表面噪声、敞开侧和封闭侧噪声。另外,建立了轮轨动荷载、脉动风压作用下声屏障振动分析模型。针对全封闭金属吸声板、混凝土声屏障,通过数值计算分析动车组(CRH2)轮轨动荷载作用声屏障振动,基于足尺模型试验开展了全封闭声屏障降噪特性的研究。研究结果表明:声屏障的振动大于箱梁振动,且呈现宽频特性。高速铁路半封闭声屏障降噪效果约15 d B(A),全封闭金属吸声板声屏障、全封闭混凝土声屏障,距线路7.5 m处的插入损失约25 d B(A)、22 d B(A)。 相似文献
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基于成都市二环高架复合道路临街建筑噪声垂向分布测试结果以及实验条件下的工程降噪措施降噪效果,采用Cadna/A软件模拟预测综合降噪措施对高架复合道路临街建筑的降噪效果。结果表明:纯电动公交对高架复合道路临街建筑的降噪效果仅为0~0.1 dB(A);OGFC路面主要降噪频段为交通噪声频段,对临街建筑的降噪效果不超过4.1 dB(A);等效高度3.5 m顶部弧形声屏障和等效高度1.5 m高透明折臂声屏障预测降噪效果分别为0~5.2dB(A)和0~2.5 dB(A),仅对声屏障声影区内的楼层有一定降噪效果,对低层和高层楼层降噪效果不明显;对声源和传播途径采用综合降噪措施后噪声水平依然较高时,可使用隔声窗保证临街建筑室内声环境质量。 相似文献
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利用通用有限元软件Ansys建立插板式声屏障有限元分析模型,对脉动风荷载作用下的声屏障立柱和面板的动力响应进行瞬态分析,结果表明声屏障结构最大的动力响应发生在倒数第二根立柱的顶端,面板的最大动力响应发生在面板与倒数第二根立柱顶端接触的地方,且面板的最大动力响应要略小于立柱的最大动力响应。声屏障立柱和面板的位移、加速度峰值随列车运行速度的提高而增大,随声屏障距线路中心距的增大而减小。运用基于Matlab的傅立叶变换对声屏障立柱和面板的位移峰值进行频谱分析,结果表明声屏障结构不会发生共振。为保证列车运行时声屏障结构的安全,综合考虑分析结果,建议声屏障设计时其基频应在15 Hz以上。 相似文献
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声屏障设计中的结构验算 总被引:2,自引:0,他引:2
随着道路建设的发展,交通噪声的污染越来越严重。声屏障作为一种降低交通噪声有效而经济的方法,将会在一定程度上得到发展。声屏障耐久性问题是一个综合复杂的问题,它受到结构设计、结构施工等各方面的影响。 相似文献
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交通噪声是造成高校环境噪声超标的主要因素,尤其对城市道路下穿校园的新校区影响更大。运用噪声预测方法对在建的安徽理工大学新校区进行噪声预测评估,为其环境规划提供相应的依据和技术支持。通过测量统计校园周围道路不同类型的机动车流量数据,结合测量已有道路的交通噪声,利用Cadna/A噪声预测软件,建立新校区交通噪声模型,计算并绘制噪声网格分布图,并提出相应噪声控制措施。结果表明,通过采取在校园四周增加围墙,并在南北下穿城市道路旁设置声屏障等措施后,可以改善校园声环境,使其达到国家I类地区噪声规定标准。 相似文献