固体火箭发动机壳体用D6AC超高强度钢的研究

<正> 一、前 言 D6AC超高强度钢系美国宇航专用钢种。它是60年代初由原来模具钢D6A改进冶炼工艺发展起来的。D6AC钢曾经用于制造F-111型飞机起落架和结构件,阿波罗神登月般的高压储气瓶。近十余年来,在固体火箭发动机壳体方面应用尤为广泛,在制造直径300mm到4m的中大型固体火箭发动机壳体方面有逐步取代其它钢种而成为这     

30CrMnSiNi2钢制薄壁壳体的冷温复合成形技术研究

通过变形工序的合理安排以及变形程度的合理分配,设计合理的原始坯料形状,采用适宜的冷、温锻模具结构,获得了一种能够用于大批量工业生产的超高强度钢30CrMnSiNi2制薄壁壳体的精密成形工艺。从而解决了超高强度钢制薄壁壳体制造过程中的关键技术难题,为宇航、兵器等行业普遍采用的这类薄壁壳体零件的研究和生产提供了一种实用、高效、经济、可靠的精密成形工艺。     

纤维缠绕的固体火箭助推器

空军计划把莫顿·锡奥科尔生产的纤维缠绕的固体火箭发动机壳体安装到范登堡航天飞机综合发射基地上。准备首次使用的这种发动机壳体和对接的钢壳体具有同样的结构,后者有高强度钢柄脚和用177个插销固定的U形夹机构。在U形夹的机加工槽中增     

导弹在空间环境下的防腐问题

休斯公司为其安装在舰上而受到恶劣的海上高温和潮温环境影响的导弹系统提供防腐技术。用D6 AC钢制造的AMRAAM(先进的中程空空导弹),发动机壳体的应力腐蚀临界值是比较小的。为了高强度钢的防腐,考虑采取阻挡层和牺牲阴极保护涂层等一系列措施。为了发动机壳体的防腐,选择了三种牺牲阴极涂料并对其进行了全面评价。按照粘合能力以及与静电涂覆环氧树脂粉末、常规溶剂基环氧树脂和聚氨基甲酸脂涂料三种外涂层的适应性对它们进行了评价。在常规的和二氧化硫及盐雾环境中,对用喷涂和涂刷方法形成的防腐系统进行鉴定。最后得出阴极基涂料与环氧树脂或氯基甲酸乙酯外涂层的保护系统在海上恶劣环境中有极好的耐腐蚀性。     

固体火箭发动机用先进复合材料

前言 大多数固体火箭发动机部件的设计动力是性能。特性标准迫使工业部门发展具有极高强度和轻量化的部件。减少部件的消极重量时,可提高火箭推进剂重量进而改进综合性能。由于DCA6钢和石墨环氧具有所希望的高强度和低质量,故可用于火箭发动机壳体,然而生产成本高。 DCA6钢和石墨环氧生产工艺     

固体火箭发动机材料的发展

概述许多种材料已经用来设计多级固体火箭的部件。起初,固体火箭都是一级系统,除固体推进剂外,其中做为主要部件的火箭发动机壳体和喷管都是用钢制造的。在近30年里,发动机壳体本身已经历了由钢、铝、钛、纤维缠绕金属到纤维缠绕复合材料的发展。本文回顾了不同火箭发动机壳体和喷管材料的发展以及这些材料是如何改变固体火箭发动机设计的。设计准则自固体火箭发动机发展开始,其基本功用从未变过。固体火箭发动机做为薄壁压力容器包容着隔热层和固体推进剂。用于壳体设计的材料类型要满足壳体所承受的载荷量、燃烧推进剂产生的内部压力、惯量和空气动力载荷的要求。早期,对于其它设计变量相等,重量与面     

18%Ni马氏体时效钢火箭发动机壳体的研制

报导了六年来对18％Ni马氏体时效钢用作火箭发动机壳体的研制工作。阐述了对基体材料和焊缝的强度、塑性和缺口韧性的基础性研究以及为证实结构的完善性和材料选择、制造技术、热处理方法的适宜性而对模拟容器所做流体静压力实验的结果,并简要报告了用做姆(Mu)和莱姆达(Lambda)火箭发动机壳体的情况。     

回火对D6AC钢板缺口性能的影响

前言 1961年10月,应美国陆军导弹司令部的要求,美国陆军材料研究局进行了一系列的爆破试验,以评定H11钢用于橡树棍导弹火箭发动机壳体的适应性。陆军材料研究局发现H11发动机壳体在—65°F下脆性断裂,因而建议对于这种应用,由H11钢改为D6AC钢。美国陆军导     

反坦克火箭弹用4140超高强度钢的研究

<正> 一、前言 反坦克火箭弹用固体火箭发动机属于小型战术火箭。做为这类壳体用材料,过去我国一直沿用苏联钢种30XΓCA钢,但这种钢除强度较低不能满足该任务的技术指标要求外,尚存在一系列的问题。我们参考国外经验发现,国外大多采用Cr-Mo钢及Ni-Cr-Mo钢如;4130、4140、D6AC、4330、4340钢等。或者在这个基础上,对成份     

战术导弹发动机复合材料壳体

本文以LAR(Leichte Artillerie Rakete)的GFR2(玻璃纤维增强塑料)φ110mm发动机壳体为例,从发动机壳体所受载荷,材料数据、设计准则以及LAR发动机设计实例出发进行了多方面的论述,探讨了复合材料发动机壳体中铺层的设置、壳体结构型式的选择,制造工艺,质量检验及复合材料发动机壳体技术的最新进展。     

25CrSiNiWVA钢的显微组织与性能

<正> 25CrSiNiWVA钢是一种低合金高强度钢,它具有较好的强度和韧性。由于该钢含碳量较低,焊接性能和加工性能良好。因此,很适合于制造高强度的焊接构件和高压容器。其性能优于25CrMnSiA和30CrMnSiA钢。用25CrSiNiWVA代替25CrMnSiA和30CrMnSiA钢制造高强度构件和高压容器,能有效地减轻其重量,提高其使用可靠性。     

00Ni12Mn3Mo3AlTi马氏体时效钢的性能及其应用

<正> 机械工业的迅猛发展,对钢的强度提出了更高的要求。虽然超高强度钢的强度较高,但韧性较差,而且调质后切削加工困难,几乎不能焊接,低碳钢和低碳合金钢经过强韧处理的低碳马氏体,虽然具有较高的强韧性,但其淬透性差,在高温激冷的淬火过程中易使构件变形,不宜制造大截面或形状复杂的构件。马氏体时效钢和其它类型超高     

用商品钢管制造火箭发动机壳体的研究

近年来,美国正在研究如何降低火箭发动机的制造成本,虽然已取得一定效果,但在饱和射击情况下,火箭弹的成本仍不能同身管炮弹相竞争。美国陆军导弹研究发展司令部从1979年开始研究用商品钢管制造低成本发动机壳体的方法。例如煤气或石油输送管是用低成本的低合金钢轧制的,可以调质达到发动机壳体所需的高屈服强度。     

低碳马氏体型超高强度钢的强韧化热处理和组织性能的研究

<正> 引言 低碳马氏体型超高强度钢是综合了国内低碳马氏体钢的高韧性和国外超高强度钢的高强度特点而发展的新型钢种。从目前试验得出的结果来看,研制中的Si-Mn-Cr-Ni系低碳马氏体钢具有性能好、成本低和结合我国资源的优点。为了获得比较理想的强韧配合,试验钢的合金元素配比、热处理工艺和钢的组织必须满足一定的要求。本文所采用的25Si2Mn2NiMoVNb钢和25SiMn2CrNiMoV钢的成分已由回归分析设计确定。这里仅对其热处理工艺及组织与强韧性的关系进行详细说明。     

固体推进剂火箭发动机壳体的无損检验

美国用17-4PH钢制造的固体推进剂火箭发动机壳体,要求它在点燃其内的推进剂时保持完整无损。在无损检验的技禾条件中规定:成品壳体应无表面缺陷,在棒坯中用超声检出的缺陷信号不得大于0.25×0.025厘米标准切口产生的信号。过去一直用磁粉法检验成品壳体,以滿足无表面缺陷的技术条件。长期以来发现有表面缺陷的很少,故认为这种方法是可用的。然而在1980年前不久,用磁粉法检验的一批360个壳体竟有175个不合格。这样高的不     

金属基复合材料制固体发动机壳体

<正> 美国亚特兰蒂克公司最近成功地采用金属基复合材料代替铝合金制造战术导弹的固体发动机壳体。发射试验表明,该发动机燃烧时间达14s,消耗推进剂726kg。复合材料壳体可抗高温、高压及发射的震动,并使重量减轻11％。     

HTPB和NEPE固体推进剂枪击低易损性实验研究

为了解HTPB和NEPE固体火箭发动机的冲击安全性,设计了模拟实验发动机,对不同的壳体材料、推进剂和沿受冲击方向的厚度开展了枪击低易损性试验研究.结果表明,两种推进剂在钢壳体条件下的低易损性能均较差;冲击导致的装药破碎情况与推进剂的力学性能有关;装药沿受冲击方向的厚度对着火后的燃烧强度影响较大.研究结果为使用该类推进剂的发动机枪击低易损性评估和设计提供了实验依据.     

第六讲 金属材料强化机理(二)

<正> 三、析出硬化 1.概况 析出硬化是工业用的金属材料中最有效最重要的强化手段之一。高强度铝合金、铍青铜、沉淀硬化不锈钢、镍基耐热合金、马氏体时效钢以及二次硬化钢等高强度、超高强度的钢和合金,几乎无一不是利用析出硬化为其主要强化手段的。     

高强度铜合金生产技术

<正> 许多高技术产品象火箭发动机壳体和强磁场体等均要求有高强度、热导率和电导率优良性能的材料。 美国依阿华州大学艾姆斯实验室的冶金工作人员为此研制了一种特殊的铜合金。这     

解决底排火箭复合增程弹战斗部与发动机连接强度技术关键

国内某底排火箭复合增程弹型号项目,研制初期将战斗部和火箭发动机壳体设计为分体结构,在靶场强度射击试验过程中,出现战斗部与火箭发动机壳体连接螺纹损坏的现象,为解决螺纹连接失效问题,通过试验现象及理论计算分析,采取增加硬度较高的钢垫和上紧力矩等措施,通过炮射试验验证,彻底解决了这一技术关键。整个失效分析过程和解决途径对类似技术问题有一定的参考价值。