非饱和土地区高速铁路路基沉降预测模型

准确、合理地预测线路工后沉降是高速铁路建设的关键,现场沉降观测数据表明不同饱和度地区路基沉降曲线线型变化较大,基于饱和理论的沉降预测方法在工后沉降预测中存在不能准确描述沉降规律,且存在预测值偏小的风险。基于实测沉降规律,提出了一个适用于非饱和土地区路基的沉降预测曲线模型。分析了预测曲线模型的特点,并基于最小二乘法给出模型参数的求解方法。结合兰新铁路第二双线LXS-15标段沉降数据,提出相关系数、偏差度、稳定度为模型有效性检验指标,结合施工完成2 a的实测资料,进行了在施工完成3个月及6个月所提模型与规范要求3种预测模型的对比研究;对3条不同饱和程度高铁路基沉降预测结果表明所提出的非饱和土预测模型具有较好的精度和广泛的适用性,为非饱和土地区高速铁路建设合理判断工后沉降提供参考。     

大型生化池不均匀沉降开裂后系统加固处理方法研究

介绍了因相邻深基坑开挖导致的地基不均匀沉降造成生化池开裂后的检测情况,并提出压密注浆及体外预应力加固处理方案,提出了预应力加固法加固量和预应力筋温度应力等计算方法,经6个月的沉降观测,结果表明,采用的加固方法是合理有效的。     

混凝土芯水泥土组合桩复合地基沉降规律研究

对采用混凝土芯水泥土组合桩进行地基处理的建筑工程进行了长期、系统的沉降观测和统计分析。观测和分析结果表明:施工阶段,在正常的施工进度下,建筑物的平均沉降值与基底压力(或施工层数)成近似线性关系变化;在封顶后约18个月内,沉降随时间增长较快;封顶36个月后,沉降趋于稳定。沉降计算值与实测值比较结果表明,可参照CFG桩的沉降计算方法估算混凝土芯水泥土组合桩复合地基最终沉降量。     

高速公路扩建工程高填方路基拓宽的原位监测与分析

拓宽高速公路对路基变形的控制标准高于一般新建高速公路。沪宁高速公路扩建工程部分填方路段拓宽路堤高达6．0m～9．0m,且地基中存在软弱夹层。经选取典型断面对拓宽路堤施工过程进行沉降和深层水平位移监测与分析,结果表明：施工过程中的沉降和位移速率均小于控制标准,路基未出现失稳迹象,采用的填土速率（≤10kPa／d）可行;路堤完工3个月后拓宽路基沉降已趋于稳定,工后差异沉降不超过0．2cm,均小手相应控制标准。     

上海轨道交通浦江线运营期沉降特性分析

本文对浦江线运营期长达3年的沉降监测数据进行分析,结合沿线设计资料、周边环境条件、工程地质条件等资料分析了线路各区间工后沉降特征及其影响因素.分析结果表明:沿线最大累计沉降量为6.88mm,相邻墩台最大差异沉降量为2.74mm,在运营开始约12个月后,各区间沉降速率趋于稳定,沉降达到稳定状态.沿线受古河道影响存在两个明...     

高速铁路CFG桩筏复合地基沉降特性试验研究

对京沪高速铁路CFG(Cement Fly-ash Gravel)桩筏复合地基进行了现场试验研究,实测了桩顶、两桩中心、四桩中心处桩间土体的沉降值及路基面沉降值,深入分析了桩顶、两桩中心、四桩中心处桩间土体的沉降及路基面沉降随荷载和固结时间的变化规律,对CFG桩筏复合地基的沉降特性进行深入研究,得到以下主要结论:沉降主要发生在加载期间,即沉降快速发展阶段,期间桩顶、桩间土沉降均占总沉降的60%左右;CFG桩加固区沉降约占相应总沉降的1/4,下卧层沉降约占3/4;路基面沉降曲线成锅形分布,路基中间沉降量较大,路基两侧较小;地基沉降—荷载—时间规律可分为3个阶段,即沉降快速发展阶段、沉降发展阶段和沉降基本稳定阶段;超载预压对于减少工后沉降是必要的,预压3个月后,地基沉降基本上趋于稳定,路堤的预压静置时间应不小于3个月。     

某高速公路软基预压路段工后沉降分析

软基预压采用双标准控制,项目采用双曲线法沉降推算,要求推算的工后沉降量小于设计容许值,同时连续两个月观测的沉降量每月不超过3mm^5mm,有效地解决了软基路段上建设高速公路预压时间不足带来的工后沉降给营运期带来的危害。     

窄空间小吨位千斤顶静力复压钢管灌注桩托换基础

某化纤厂酸站车间6个酸罐基础，相距1．45m。基础尺寸3mx3mx0．4m，上有4根短柱支撑罐体。酸液共重45t、理深-1．2m，坐落在近8m深的回填土上，他表酸管等设施排列密度大。试投产1个月后即发现6个基础均有不同程度的沉降，最大沉降至达110mm，并有继续发展的趋势。厂方要求在不     

粉喷桩处理软土路基施工技术探讨

某道路工程全长3.4km,属于城市Ⅰ级主干道,总造价约6000万元。计划工期3个月,工期紧。标段内中桥基础、涵洞基础的软基均采用排水板+土工布的形式,超载预压期依设计方案需6个月左右,施工后沉降量才可以满足通车要求。其中1、2号中桥桥台位置的桩基处在超载预压区内,提前反开槽施工后,对台后软基的沉降稳定控制没有把握,为保证钻孔灌注桩不致因软基沉降受到剪切和桥头搭板失效引起的跳车现象,经多种方案比较,确定采用粉喷桩施工工艺。如图1所示。图1路基横断面示意软基的处理方式为:水泥路面的软基用粉喷桩处理、沥青路面的软基用排水板处理…     

山东省地矿局科技大厦基坑复合支护与监测

通过山东省地矿局科技大厦基坑支护工程实例,结合工程设计有关参数,采用土钉墙、挂网锚喷、桩锚和高压旋喷桩止水帷幕等多种技术进行联合支护;对锚孔涌水、防空洞、地下水、办公楼沉降等特殊情况采取相应处理措施;对基坑支护体和周边建筑物沉降和倾斜进行监测.结果表明,基坑支护及周边建筑物位移复合相关规律,建成运行6个月后各参数基本稳定.     

用离心模型试验研究地铁施工引起的固结沉降

使用离心模型试验技术对深圳地铁大～科区间三孔三线断面施工引起的地表沉降进行了研究，得到了工程竣工18个月后地表沉降的预测值。     

换填片石软基处理后某干线公路运营期路面沉降分析

为研究经片石处理修建在软土地区的干线公路运营后路面沉降规律,对某干线公路通车运营后开展为期一年的持续观测,得到了一般路基、结构物过渡段、结构物路面的沉降变化情况,采用最小二乘法对观测的数据进行曲线拟合。分析结果表明:采用双曲线法能有效预测工后沉降,为运营期路面维修养护提供有效依据;一般路基路面沉降最大,结构物过渡段路面沉降次之,结构物路面沉降最小;道路运营后前三个月发生的沉降占总沉降的60%～70%;对于软土深度不大,采用片石处理软基时,道路通车后的工后沉降主要来自于固结沉降;结构物断面沉降与结构物种类有关,桥头断面沉降小于圆管涵断面。     

膜袋桩加固软土路基的沉降效果分析

膜袋注浆桩加固软土路基的沉降效果通过桥头过渡路段工程现场加固监测数据进行分析,对桥头过渡路段加固前、加固期、加固后的路基沉降数分析。发现通过膜袋注浆桩的加固后路基沉降速率收敛趋势明显,在加固施工4~8个月后,加固前后沉降速率下降幅度达到38.4%,且该收敛趋势后期仍较明显。     

预应力管桩在有轨电车路桥过渡段软基加固中的应用

预应力管桩近年来广泛地应用于高速公路、铁路软土地基的加固中。文章采用预应力管桩对南京新城现代有轨电车路桥过渡段粉质软土地基进行加固,并通过现场监测结果分析了施工期路桥过渡段粉质软土的竖向沉降随着深度的变化规律,可以看出粉质软土的竖向沉降主要发生在预应力管桩的加固区;表层沉降主要发生施工期前2个月内;运营期9个月内,路桥过渡段断的工后表层沉降为4.4 mm,约为过渡段设计警戒值30 mm的14.7%。由此可以看出,预应力管桩复合地基技术对该过路桥过渡段粉质软土地基的加固效果明显,有效地控制了工后沉降的发生。同时,该现场监测结果能够为有轨电车软土地基工后沉降规范的制定提供参考依据。     

中新天津生态城区域沉降物特征及对水环境的影响

对中新天津生态城区域沉降物进行了研究。结果表明,雨季COD、TN月总沉降通量高于非雨季,而SS、COD、TN、TP的月干沉降通量则低于非雨季。TN全年沉降通量为2 210.8kg/km~2,其中60.2%来自于湿沉降;干沉降对SS、COD和TP的沉降贡献较大,全年SS、COD、TP的总沉降通量分别为76 100、13 700和124.8 kg/km~2,其中干沉降所占比例依次为64.2%、58.5%和61.4%。SS、COD和TP的沉降通量与雾霾天气呈现出一定的正相关性。全年大气总沉降进入清净湖的TN、TP和COD负荷分别为2 586.59、146.02和16 028.06 kg。生态城TN月平均总沉降通量和月平均干沉降通量均低于太湖流域和珠江口地区,TP月平均沉降通量则高于这两个地区;TN月平均干沉降通量高于厦门海域,TP月平均干沉降通量则低于厦门海域。     

应用沉降速率法计算软土路堤剩余沉降

0　引　　言①随着我国经济的快速发展 ,沿海地区高速公路建设规模增长迅速。沿海地区存在深厚软土 ,修建高速公路时多采用排水固结软基处理方案。路基工后沉降过大可能造成桥头跳车、路面积水、混凝土路面开裂等危害。为了避免桥头跳车等危害 ,施工路面之前的剩余沉降应当小于允许工后沉降。如何简便、可靠地确定剩余沉降一直是个难题。根据早期建设的深汕高速公路的实践 ,广东地区高速公路建设者总结出了“当沉降速率小于等于 5ｍｍ/月时施工路面 ,剩余沉降满足工后沉降要求”的经验 ,其后建设的多条高速公路均采用该沉降速率标准控制剩余沉降 ,并称之为沉降速率法。本文对沉降速率法从理论上予以解释 ,并讨论了其适用条件。     

混凝土路面裂缝的防治

呈祥路工程全长6．154km，原宽度为12m，拓宽后为21m。依据地理条件为单侧拓宽。工程于2001年6月初施工，由于此路段处于沼泽地带，当年边清淤泥边回填土，土方回填于当年9月末完工。经过8个多月的沉降后，于第二年5月末开始施工路基。     

现浇商品混凝土板面干缩裂缝的成因分析及防治措施

现浇混凝土板面裂缝有多种,引起裂缝的原因有很多。板面裂缝主要可分为结构裂缝和非结构裂缝。造成裂缝的主要原因有结构设计,地基不均匀沉降,施工,原材料及配合比,环境条件等。由结构设计配筋、混凝土强度、板面厚度、地基不均匀沉降等因素引起的统称为结构裂缝,由环境条件温度、混凝土凝结收缩,施工等因素引起的为非结构裂缝。出现裂缝的时间有早期和后期,早期出现的混凝土干缩裂缝是在浇筑完成后2~6小时就会出现,后期部分温度裂缝是在竣工验收后三个月至六个月内才出现。因此,对混凝土板面干缩裂缝成因进行分析,有助于提升工程的整体质量。     

既有建筑地基基础复合加固技术应用研究

为了解决既有建筑物在长期服役过程中产生的不均匀沉降及承载力不足问题,以山东省某市办公楼地基基础加固为研究对象,提出了基于微型钢管桩兼做注浆孔的复合加固技术,并结合工程实际研究了其施工工艺,借助现场沉降监测和载荷试验,分析了复合加固技术后单桩承载力以及建筑物地基基础的沉降变化特征。结果表明,随着监测时间的变化,既有建筑地基基础6个监测点的沉降值变化规律基本一致,均为单调非线性增加,并趋于收敛;位于既有建筑各个角点的沉降值变化较为相近,沉降值收敛值为31mm,位于既有建筑物长边中点的沉降值也较为相近,且其沉降值大于建筑各个角点的沉降值,沉降收敛值为43mm;随着监测时间的增加,既有建筑地基基础6个监测点的沉降速率变化规律基本一致,均为单调非线性降低,并趋于收敛;微型钢管桩在加载初期（荷载小于125kN）,荷载-位移曲线呈线性关系,而在荷载大于125kN后荷载-位移曲线呈现非线性增加。     

公路软基工后沉降研究进展

公路建成通车后,软基土受到的附加应力水平随即发生改变,除原来填土路堤静荷载作用外,还受行车动荷载的作用。因此,软基工后沉降应包含静荷载作用和动荷载作用两方面的贡献,这也是导致实际软基工后沉降量通常要大于仅根据静力学理论分析预测的软基工后沉降量的原因所在。在综合国内外学者对公路软基工后沉降方面研究成果的基础上,对比分析路基土在路堤静荷载作用和行车动荷载作用下的不同力学行为特征,探讨路堤静荷载作用与行车动荷载作用在公路软基工后沉降的不同贡献,总结当前公路软基工后沉降研究存在的主要问题,提出公路软基工后沉降的6个组成分量及研究发展趋势。