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共有20条相似文献,以下是第1-20项 搜索用时 604 毫秒

1.  坡道上重载列车纵向冲动研究  
   魏 伟  王 强《振动与冲击》,2014年第33卷第5期
   针对重载列车实际运用中在复杂纵断面紧急制动时导致列车纵向冲动过大的问题,应用空气制动系统和纵向动力学联合仿真系统,研究重载列车通过坡道时纵向冲动水平,以及坡道上列车制动起始位置、坡道坡度大小和列车制动波速等因素对列车纵向冲动的影响。结果表明列车完全处于同一坡道上坡或下坡制动时与平道时的冲动水平相当。列车在通过平道+上坡或下坡+平道时做紧急制动会产生较大的车钩力压力,1万吨编组列车第40车位于变坡点是最不利的制动起始位置。列车在变坡点的纵向冲动主要受到制动不同步性和坡道坡度两种因素影响,坡道坡度越小,列车的纵向冲动水平越小;提高制动波速能有效减小车钩力。    

2.  典型线路下重载机车胶泥缓冲器泄漏故障分析  
   张海  金希红  曾燕军  肖乾  付伟《润滑与密封》,2018年第43卷第12期
   针对典型线路下重载机车使用的缓冲器QKX100出现的胶泥泄漏现象,使用铁科院纵向动力学计算软件进行典型线路下重载货运列车的纵向动力学计算;结合胶泥芯子的结构原理,分析钩缓系统故障产生的原因。分析结果表明:在持续的陡坡线路上,变坡度会引起车钩力的剧烈变化,而在进行循环制动时,列车的中后部出现较大纵向冲动;而在此种线路条件下,QKX100弹性胶泥缓冲器的作用也越频繁,因此缓冲器动密封圈的磨损就会加大,胶泥泄漏的也就越大。为了改善缓冲器工作状态,应采用适当的机车操作、合理的列车编组以及更严格的缓冲器生产管控。    

3.  重载列车安全运行非稳态冲动模型研究  
   刘爽  魏伟《机械工程学报》,2014年第10期
   在列车空气制动与纵向动力学联合仿真模型基础上,建立以车辆质点运行轨迹为自然坐标系的纵向作用力传递模型。建立线路模型求得连挂车辆处在线路中的位置坐标,应用双向逼近法求解心盘处坐标。将车体与车钩位置坐标构造成矢量,采用数量积与矢量积方法分别求解车钩摆角的大小和方向。再基于缓冲器与车钩间力的作用关系,求解车钩横向和垂向分力。应用力矩平衡原理建立准静态车辆模型,参考单轮对脱轨评价指标对列车运行安全性进行评估。对运行在大秦铁路上单编万吨列车进行仿真,分析列车制动、线路条件、列车运行速度等综合因素对安全指标的影响。着重分析列车冲动的机理,为列车安全平稳操纵提供参考。该系统实现了同步仿真计算列车操纵中制动、纵向冲动、线路运行条件及脱轨安全性指标等与列车运行相关的重要数据,并能够同步显示。    

4.  重载机车采用不同车钩时的稳钩能力比较  
   马卫华  杨俊杰  罗世辉  宋荣荣《内燃机车》,2010年第5期
   针对重载机车在牵引试验中出现的脱轨现象,研究了重载机车在承受纵向压钩力作用时车钩的稳钩能力。以重载机车常用的LAF车钩和13号车钩为例,在结构分析的基础上,比较分析了大转角车钩和小转角车钩不同的稳钩方式和稳钩原理。建立了充分考虑车钩缓冲器、钩肩/止挡特性的车钩模型,并将其应用到某四节连挂机车牵引的万吨级列车模型中。通过动力学仿真研究了分别采用两种车钩模型的机车在纵向压钩力作用下的动力学行为,发现无钩肩装置的13号车钩在纵向压钩力作用下会引起车钩与钩尾框的刚性冲击,同时指出车钩水平自由转角的不同是引起不同车钩模型可以承受的最大纵向压钩力不同的根本原因。纵向压钩力作用下车钩的倾倒同时会引起车轮偏磨现象的发生,稳钩能力差的车钩导致的车轮偏磨更严重。    

5.  列车纵向冲动数学模型及仿真研究  被引次数:2
   胡万华 杨建伟 李继山《太原重型机械学院学报》,2004年第25卷第3期
   分析了缓冲器特性、制动缸充气特性、制动波速等影响列车纵向运行品质的关键因素。在分析列车运行时纵向所受到各种作用力的基础上,初步探讨了列车纵向动力学的数学模型及其数值算法。利用该模型仿真求出的加速度及冲动值大小与我们以前试验所测结果基本相符。    

6.  重载列车动力学数值模拟  
   孙树磊  李 芾  黄运华  丁军君&  #  《振动与冲击》,2013年第32卷第10期
   为研究列车纵向冲击对车辆运行安全性的影响,首先对缓冲器动力学模型进行了修正,并利用单自由度车辆冲击对缓冲器特性予以验证;然后采用联合模型法和混合模型法,计算了车辆通过曲线时紧急制动工况下车辆的轮轨横向力和脱轨系数,并与独立模型进行对比。计算结果表明:修正后的缓冲器动力学模型能较好地模拟缓冲器的特性曲线;车辆通过曲线时制动力产生的纵向冲动,导致车辆的曲线通过性能和列车运行安全性降低,在车辆系统动力学分析中应考虑车钩力的影响;联合模型中由于车钩采取固定偏转角,导致其计算结果偏小;混合模型中的车钩偏转角随列车运行是动态变化的,因此混合模型更接近实际运行工况。    

7.  牵引杆连接重载重联机车可行性研究  
   伍泓桦  罗世辉  许自强  邹瑞明《机械设计与制造》,2018年第1期
   与钩缓装置相比,牵引杆制造简单、检修方便,如能采用牵引杆代替钩缓装置连接重载重联电力机车,重联机车的制造和运用维护成本将显著降低。利用TDEAS列车纵向动力学软件建立‘1+1’编组牵引2万吨列车模型,分析重联机车采用牵引杆连接对列车纵向冲动的影响,再利用SIMPACK多体动力学软件建立了1台重联机车及2节简化货车组成的列车模型,重联机车分别采用13A型钩缓装置和牵引杆连接。通过机车的轮轴横向力、脱轨系数和轮重减载率等动力学性能指标对比分析牵引杆和钩缓装置的承压能力。结果表明:重联机车采用牵引杆连接对减少列车纵向冲动的影响很小;13A型车钩缓冲器能在直线上承受2500kN的纵向压力,而采用牵引杆连接的重联机车承受同样大小的纵向压力是非常危险的。因此,用牵引杆代替重联机车钩缓装置是不可行的。    

8.  新建朔黄铁路LTE移动通信工程天馈系统施工技术探讨  
   刘冲《数字通信世界》,2016年第1期
   随着朔黄铁路运输业务的不断发展,其年运量目标已达到3.5亿吨。朔黄铁路迫切需要开行2万吨货运重载列车以大幅提高铁路运输能力。而开行如此巨大的重载列车,必须采用多机车同步操控,同时,为解决长大列车纵向冲动问题,采用可控列尾与机车制动操作联动,主控机车与列尾从控机车的通信距离将达到2500m以上。经多方论证,LTE系统提供更高的带宽、更低的时延、更可靠的通信质量以满足朔黄铁路开行2万吨重载列车的要求。2014年朔黄铁路在世界范围内首次将LTE移动通信系统引入重载铁路运输领域并取得成功,作者有幸参与了工程建设。本文以朔黄铁路为例,围绕铁路LTE网络天馈系统施工技术展开探究。    

9.  重载列车摩擦胶泥型缓冲器研究  
   马卫华  揭长安  罗世辉《内燃机车》,2011年第4期
   介绍了TM-100型缓冲器的结构、性能以及工作原理,并给出了缓冲器落锤试验及冲击试验情况。结果表明,用胶泥组件替换MT-2型缓冲器的内簧后,TM-100型缓冲器具有了与冲击速度相匹配的胶泥缓冲器的阻抗性能,并可将缓冲容量提高60%~100%。采用动力学仿真的方法研究了TM-100型缓冲器与MT-2型缓冲器对列车纵向冲动的缓冲作用,比较了两种缓冲器的不同之处,指出TM-100型缓冲器不仅显著提高了缓冲器的容量,能够解决MT-2型缓冲器容量小、行程上不足的缺点,而且降低了车钩力的瞬态冲击值,进而实现改善钩缓工作环境、提高钩缓装置使用寿命的目的,充分满足万吨级列车的运用要求。    

10.  不同车钩组合方式对列车纵向冲动的影响  
   孟宪全  池茂儒  杨飞  郭文浩《机械》,2011年第38卷第10期
   车钩缓冲装置传递车辆之间的纵向作用力并缓和车辆之间的冲击力,对于改善车辆受力状况和运行性能具有非常重要的意义。利用空气制动仿真系统与三维空间耦合动力学仿真系统联合仿真,将普通车钩与拉杆式车钩进行编组,分析了列车分别由以下三种情况下连接的纵向车钩力:普通车钩、普通车钩与拉杆式车钩组合、拉杆式车钩。对比三种编组,提出一种相对合理的方案。计算结果表明,列车在普通车钩与拉杆式车钩混合编组连接下的动力学性能较好。    

11.  调车冲击工况下MT-2车辆缓冲器容量需求数值模拟?  
   赵旭宝  魏伟  张军  马永峰《机械工程学报》,2019年第14期
   根据调车冲击车辆受力特点及缓冲器工作机理,构建车辆冲击动力学模型和详细的摩擦式缓冲器模型,开发重载列车冲击仿真系统,分别研究了不同车辆编组连挂数量、不同车钩间隙、不同车辆总重、不同冲击速度及不同车体刚度对缓冲器容量需求的影响。结果表明:调车冲击时,冲击车与被冲击车碰撞冲击面处缓冲器容量需求最多,且在0mm车钩间隙下3车冲3车时该值达到最大值,而后缓冲器容量需求不随车辆编组数量增加而增大;车钩间隙对缓冲器容量需求影响较大,随车钩间隙增大缓冲器容量需求呈非线性减小;车辆总重和调车冲击速度是影响缓冲器容量需求的主要因素,缓冲器容量需求分别与车辆总重和速度平方成正比;车体刚度对缓冲器容量需求影响较明显,在考虑车体刚度影响情况下,缓冲器容量需求比未考虑车体刚度影响平均小8.8%。表明缓冲器容量的确定应综合考虑各种因素的影响且至少满足0 mm间隙下3车冲3车的容量需求。为重载列车缓冲器容量的确定和新型缓冲器容量的设计提供理论依据。    

12.  机车编组方式对列车纵向冲动的影响  
   陈建黎  池茂儒  朱旻昊  蒋益平《内燃机车》,2012年第11期
   利用重载列车运行仿真系统,建立了重载列车牵引动力学计算模型,仿真计算了在牵引工况下,车钧初始状态分别为拉钩和压钩时,3种不同机车编组形式的重载组合列车的纵向车钩力,分析了机车牵引力的变化规律、不同机车编组方式以及从控机车牵引滞后时长对组合列车纵向冲动的影响。    

13.  基于调车工况的车辆纵向冲击数值模拟研究  
   杨亮亮  罗世辉  傅茂海  周尚书  曾文昌《机械工程学报》,2016年第4期
   根据由车钩缓冲器和心盘组成的铁路货车纵向受力特点,利用 Matlab 软件建立铁路货车调车冲击的动力学模型,分别研究不同轴重车型、不同刚度阻尼、不同制动阻力状态及不同冲击模式对车辆纵向冲击特性的影响。结果表明,随着我国铁路货车轴重的增大,车钩连挂处、车体与转向架连接处承受的纵向惯性力也随之增大。阻抗特性呈凸型的缓冲器能吸收更多的车辆冲击能量,可适应更大的调车冲击需求。较小的车体底架结构刚度及车体与转向架连接刚度有利于缓和车辆的纵向冲动。被撞车的制动阻力作用会使车辆速度衰减的更快,但也将引起更大的车钩和心盘冲击。冲击模式对车钩和心盘处的冲击影响差异很大,三重冲三重模式下的车钩力最大,三重冲一空模式下的心盘力最大。    

14.  HM-1缓冲器仿真软件开发及其缓冲机理研究  
   张军  魏伟《计算机光盘软件与应用》,2013年第20期
   通过对HM-1型重载列车缓冲器进行力学分析,推导缓冲器内部结构之间以及外部与内部结构之间受力、位移以及能量传递的关系式,建立了HM-1型缓冲器模型。基于缓冲器模型,开发出界面式HM-l型缓冲器仿真系统,为缓冲器缓冲机理及列车纵向冲动机理研究提供有效的工具。    

15.  列车纵向冲动仿真建模的研究  
   陆文飞  张有忱《机电工程》,2007年第24卷第3期
   列车纵向动力学性能是影响列车运行质量和运行安全的重要因素。制动工况变换则是导致列车冲动的主要原因。针对列车在制动工况下的纵向动力学分析,详细论述了列车纵向冲动仿真建模的过程。在Matlab/Simulink仿真模块中,可以计算出每节车体的加速度及车钩力大小,为进一步分析并减轻列车纵向冲动提供了理论基础。    

16.  货车缓冲器关键参数对调车冲击影响的研究  
   吴庆  罗世辉  李春胜《内燃机车》,2012年第2期
   在分析调车工况冲击过程的基础上,建立了详细的货车及车钩缓冲器参数化仿真模型;研究了货车缓冲器初压力、最大行程和最大阻抗力等参数对调车过程的影响;比较了刚性与柔性缓冲器对调车冲击的影响。研究结果表明:调车冲击时车钩力最大值随缓冲器预压力与最大行程的增大而减小,货车缓冲器最大行程取80—83mm为最佳;额定阻抗力的提高会增大缓冲器的回复力并产生更大的车钩力;性能优异的货车缓冲器必须具有刚性与柔性双重特性。    

17.  城轨车辆救援工况下车钩受力性能分析  
   黄豪  匡希超  曾文娟  刘旭  李涛《内燃机与配件》,2018年第11期
   本文将列车系统简化成质量弹簧系统,开发动力学计算模型,并针对某6编组的车辆进行计算,求得了车辆的速度、加速度以及界面力-行程曲线,为车钩设计提供了依据。分析坡度系数及制动施加时间对车钩力的影响,为车钩的优化设计提供了依据。    

18.  高速动车组胶泥缓冲器特性分析  
   刘韦  罗世辉  马卫华  梁鑫《内燃机车》,2012年第8期
   以弹性胶泥缓冲器为主要研究对象,分析了弹性胶泥缓冲器的结构特点、工作原理,并建立列车纵向动力学仿真模型,分析缓冲器在不同工况下的动力学特性。通过建立动车组的多体动力学仿真模型,将得出的胶泥缓冲器动态特性用于动车组整车动力学分析模型中,进行紧急制动工况下的仿真计算,并评价其纵向舒适度。结果表明,弹性胶泥缓冲器可以有效降低动车组的纵向冲动,改善乘坐舒适性。    

19.  空重车混合编组方式对重载列车纵向力的影响  
   梁杰  米彩盈  王军平《山西机械》,2013年第6期
   建立了1万吨级重载列车纵向动力学仿真模型,使用Runge-Kutta法对其运动微分方程进行了求解,并编制了Fortran软件求解程序。以紧急制动工况为例,比较了不同空重车编组方式与纯重车的车钩最大压缩力.对不同牵引方式下的空重车混编提出了合理建议.有助于提高列车运行安全性能。    

20.  基于同步控制的重载列车纵向力仿真与研究  
   傅怡旻  郭其一《机电工程》,2014年第31卷第9期
   针对解决列车运输能力局限性的问题,对开行万吨重载列车进行了研究.通过建立列车纵向力模型,主要考虑车钩间隙与空气阻力两个影响因素,利用Matlab仿真的方法研究了车钩的受力情况与规律;在仿真的结果上对重载列车的同步控制性能进行了评价,引入了Markov策略以优化同步无线传输性能;结合1+1+1万吨列车的实际试验结果与数据,比较了仿真模拟结果与试验值,研究结果表明,两者基本上吻合,在实际运行线路中加入优化策略是可行的,能够实现对同步控制性能大幅度地优化,为进一步优化长大重载列车的同步控制性能奠定了基础.    

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