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1.
高速磁浮列车的气动升力是列车悬浮和导向控制的关键气动载荷,以五辆编组高速磁浮列车为研究对象,利用数值计算方法分析高速磁浮列车气动升力的分布规律,研究列车气动升力的影响因素,结果表明,头车和尾车的气动升力分布最为恶劣,车体底部结构对气动升力的分布影响很大,车体底部与轨道梁之间的气隙流场特性决定了气动升力的分布规律。根据高速磁浮列车气动升力的分布规律,提出一种通过控制气隙空间的空气流量来控制列车气动升力的方法,数值计算和风洞试验表明,气动升力控制方法能够显著改变列车的气动升力,实现列车气动升力的精确控制,指导高速磁浮列车的气动升力工程设计。 相似文献
2.
3.
严陆光 《建设科技(建设部)》2003,(5):54-55
上海线为决策奠立了良好基础 2002年12月31日,上海磁浮示范运营线举行了通车典礼,世界上第一条商业运营线正式诞生。上海线的顺利建成与运行,解决了近年来京沪线应采用磁浮方案还是高速轮轨方案争论中的一些重要问题,为决策采用磁浮方案奠立了良好基础。上海线建成的重要意义在于: 1、证实了高速磁浮列车确是当今人类惟一能达到400公里/时以上运营速度的地面载人客运交通工具,其技术确已成熟到可以实际应用,具有良好的安全可靠性。 相似文献
4.
针对目前控制器的弊端,设计了一种智能网关控制器.其能实现CAN和MVB通信协议转换,同时可通过逻辑编程实现对I/O的逻辑控制,实现通过网络、电气对悬浮系统的冗余控制,并缩短车辆对悬浮控制系统的响应时间,提高系统控制的可靠性. 相似文献
5.
6.
为了研究中速磁浮受流器在160~200 km/h速度等级下的运行状态,使用SIMPACK软件建立自由度为134的新型中速磁浮车辆动力学模型,计算得到160 km/h、180 km/h、200 km/h三种速度工况下的车辆右前侧受流器安装位置振动响应.将振动响应作为外部激励导入受流器-供电轨(靴轨)动力学模型,分别计算出三种速度下,静态接触力预设为120 N、130 N、130 N、140 N、140 N、150 N时受流器滑靴与供电轨间的动态接触力.结果表明,要使受流器在该速度工况下均能稳定工作,静态接触力预设值应分别不低于130 N、140 N、150 N. 相似文献
7.
8.
9.
丁肇红 《上海轻工业高等专科学校学报》2011,(3):243-247
针对多变量、非线性的单磁铁悬浮系统,建立其线性化数学模型,讨论了系统的能控性、能观性和稳定性问题。采用线性二次型最优控制策略LQR方法对磁浮列车悬浮系统进行控制系统设计。MATLAB仿真研究了二次最优控制中加权矩阵Q和R的问题。通过改变Q和R的数值,得到不同的仿真图形,并根据仿真图形进行控制性能比较。仿真结果表明磁浮间隙在二次最优控制下能回到额定值,获得了良好的控制性能。 相似文献
10.
常导中低速磁浮列车的悬浮控制系统的设计和调试,决定了列车研制的最终性能和技术集成的成败。该系统的研制经历了模拟化和数字化的两个阶段,分别取得了成果,实现了多型试验列车的成功运行。但是,研制的过程中也曾出现过一系列的不足和问题,为研制商品化的运营列车,积累了宝贵的设计经验和技术储备,从而为数字化悬浮控制系统的设计,提出了探索性的意见。 相似文献