基于感知的城市开放空间声环境评价指标研究

文章从人群主观感知角度出发，针对人口、交通密集型城市开放空间声环境质量评价进行研究，以期从大量的物理、心理声学特征中提取出“有效特征参量”，拓展现有声环境评价指标。该研究基于对上海市开放空间复合混杂的整体声环境特征分析以及实验室主观评价实验，构建了“特征参量”-“主观满意度”样本集，进而提出双重相关系数评估方法，定量评估17种物理、心理声学特征参量间的内在相互影响，以及它们对人群声主观感知的影响，筛选出适应于城市整体声环境主观评价的“有效特征参量”：等效连续A声级LA、噪声中值与环境本底值的差值L50-L90以及尖锐度S，其中，LA是影响声环境主观满意度的决定性因子，它与满意度Sat的负相关性达到88%,L50-L90对Sat的负相关性为25%,S与满意度Sat的正相关程度为33%。进一步，基于它们与满意度Sat的相关系数，计算出3个“有效特征参量”影响“主观满意度”权重系数：0.6,0.17以及0.23。     

机场飞机噪声评价量及其限值的探讨

对计权等效连续感觉噪声级WECPNL作为机场噪声评价量的不足进行分析,并以此为基础提出采用等效声级Leq和声暴露级SEL两个参量作为机场噪声的评价量。从飞机噪声引起的主观烦恼度和对睡眠的干扰两个方面进行深入分析,并提出相应评价量的限制标准建议值。     

基于声学客观参量的车内烦恼度评价

研究车内噪声客观参量与主观感受之间的影响关系。根据车辆安装5种排气系统后在8种不同档位不同转速行驶工况下的车内烦恼度主观评价分值以及11项声学客观参量,采用多元统计的聚类分析根据相似程度将客观参量分类,结合因子分析和相关分析分别提取出了在中低转速和中高转速下最能表征烦恼度的客观参量,将主观烦恼度与客观声学参量相关联,最后采用多元线性回归建立了基于声学客观参量的中低转速和中高转速下车内烦恼度预测模型,相关分析显示,其预测结果与主观评价值之间有较高的相关性。因此,基于声学客观参量的车内烦恼度评价是可行的。     

空调噪声主观烦恼度实验研究

随着社会的发展空调设备越来越普及,伴随而来的噪声扰民问题也日益突出。对城市居民区内空调设备噪声进行调查,通过现场采样获得噪声源,研究其声学特性与频谱特性,并通过实验室主观评价方法来研究其烦恼度情况。结果表明,空调低频噪声的响度与烦恼度呈线性关系,在45 d B(A)~50 d B(A)(60 phon~65 phon)范围内烦恼度值分布均较分散,所以在该范围内针对空调低频噪声采用A计权声压级不能很好得反映烦恼度情况,这也解释了在达标情况下居民仍投诉的情况。空调噪声的烦恼度情况与年龄、性别都有关。     

混合噪声作用下烦恼度客观评价模型研究

环境声质量是近年来环境声学的前沿方向,已有的研究主要是针对单一噪声烦恼度的定量评价。而实际中常见的环境噪声是多个单一噪声叠加的混合噪声,因此有必要对混合噪声的评价进行研究。文章主要通过对已有的混合噪声烦恼度评价方法的研究,将基于Zwicker声质量评价理论的烦恼度计算公式应用于混合噪声烦恼度的评价,尝试提出一种基于人耳听觉特性的混合噪声烦恼度的评价模型,编制了相应的程序,对其中的典型情况进行了计算机仿真。     

城市居民对公共场所噪声群体性反应分析

为了调查城市居民对公共场所噪声的群体性反应,以北京市为样本,通过两次问卷调查得到市民对公共场所噪声的群体性反应数据.测量得到各个调查地点的客观声学数据.并且分别建立了烦恼度与等效A声级、感觉噪度、感觉噪度级之间的关系曲线.调查结果表明,城市居民普遍认为公共场所的噪声比较吵闹;大多数市民对这些噪声感到一定程度的烦恼:受到噪声干扰时,大多数人倾向于采取比较消极的应对措施,也有部分居民能够采取积极的应对措施.非声学因素在人们评价公共场所噪声烦恼度时起到了明显作用.研究还表明感觉噪度和感觉噪度级可以被用来评价公共场所噪声的烦恼度.     

室内声环境标准限值合理性实验研究

我国现行的结构传播固定设备室内噪声排放限值不尽合理。通过将白噪声滤波获得31.5~500Hz各倍频程带宽样本,调整其声压级至标准限值后合成原始声样本,并适当调整各倍频程频带声压级,合成新的声样本,采用成对比较法,对比研究各声样本的主观烦恼。结果表明,在A声级或响度级相同情况下,降低31.5Hz与63Hz倍频程频带声压级,并提高125Hz、250Hz及500Hz倍频程频带声压级,声样本主观烦恼均小于原始声样本;在各倍频程中,31.5Hz倍频程频带声压级与声样本主观烦恼度最为相关,且呈显著正相关（p<0.01）,Pearson相关系数为0.925~0.951。     

室内声环境标准限值合理性实验研究

我国现行的结构传播固定设备室内噪声排放限值不尽合理。通过将白噪声滤波获得31.5~500 Hz各倍频程带宽样本,调整其声压级至标准限值后合成原始声样本,并适当调整各倍频程频带声压级,合成新的声样本,采用成对比较法,对比研究各声样本的主观烦恼。结果表明,在A声级或响度级相同情况下,降低31.5 Hz与63 Hz倍频程频带声压级,并提高125 Hz、250 Hz及500 Hz倍频程频带声压级,声样本主观烦恼均小于原始声样本;在各倍频程中,31.5 Hz倍频程频带声压级与声样本主观烦恼度最为相关,且呈显著正相关（p < 0.01）,Pearson相关系数为0.925~0.951。     

噪声声品质主观评价研究中数据分析的新特点

1引言 噪声声品质研究是环境声学中一项新的研究领域,起源于当声压级下降到一定程度,A声级及1/3倍频程不能反映人们对于噪声声品质的评价[1].噪声声品质评价主观性较强,因此主观实验评价研究起着重要的作用,可通过对于第一手实验数据的科学分析和合理分析,将人们对于噪声声品质的主观感知属性进行量化,从而直接获得人们对于噪声信号的主观感知反映属性[2].     

城市交通规划的声环境影响评价

介绍了依据城市测绘图、交通规划基础资料和交通噪声预测模式进行噪声预测与评价的技术方法。其方法通过对城区等声级线图与声环境功能区划图、声环境敏感点分布、城市人口密度分布等图层进行叠置分析，给出噪声超标区数量、面积、不同声级下受影响的人群等评价结论，为交通规划的优化及环境影响评价提供技术支持。     

杭州市龙井村声景观评价及影响因素研究

本文以龙井村作为研究对象，应用主客观分析法对龙井村进行声景观评价并探寻其影响因素。首先对龙井村的12个点位的连续A声级测量，结果发现有8处点位平均声级过大不符合标准。然后以龙井村的游客作为调查对象，在龙井村中进行随机问卷调查，目的是研究游客对龙井村声景观的主观感受及影响因素。调查结果发现环境的平均声级与满意度和舒适度相关，而游客的社会特征中性别、年龄、学历及居住区域与声景观评价显著相关，而游客的居住类型及茶叶爱好不显著相关。     

声环境评价的双耳听觉适应方法

声环境评价涉及到许多的参量。有声学量也有听觉量。听觉量一般需通过听觉实验来测量，这在实际中常常是很难实现的。本文介绍的“声环境评价的双耳听觉适应方法”，通过模拟人的左右两耳的拾音及听觉系统的双耳信号处理过程，按人的主观判断标准，用物理测量的方法估计听觉量的大小。本方法尚处于发展之中。     

地铁车内噪声主观烦恼度模糊综合评价方法

声品质是地铁车内乘坐舒适性的一项重要指标。以地铁列车车内噪声为研究对象,探讨声品质的主观模糊综合评价方法。以上海地铁9号线为例,考虑地铁运行的三种工况、两种乘客乘坐姿态,分别测取车内不同位置的噪声信号,采用分组成对比较法对测点噪声进行主观评价实验和模糊综合,计算得出地铁整车的烦恼度评价综合值,可用以实施不同列车的声品质比较和评判。所提出的方法对地铁声学设计和提高乘坐舒适性提供参考。     

站前广场声环境调查与评价——以太原站和太原南站站前广场为例

以太原站和太原南站站前广场为例，采用客观测量和主观问卷相结合的方式，对站前广场的声环境进行调查研究。调查结果表明，两个站前广场声环境质量基本达标，但有部分区域噪声值超标。得益于整体规划合理并设有绿化带等原因，太原南站站前广场声环境满意度较高。社会生活噪声是站前广场的主要声源，其中以广播宣传声为主；铁路列车声是站前广场特有的声源。基于语义差别法和因子分析法对站前广场声环境的研究分析表明，站前广场声环境的舒适度和趣味性一般，声源强度和丰富度较高。最后针对站前广场目前存在的声环境问题提出改善建议，旨在提高声环境质量并为此类空间声景营造提供参考依据。     

车内噪声品质低沉度参量的数学模型

低频成分的噪声是车内噪声的主要特征之一, 并对车辆的力度、轰鸣、烦恼等主观听觉感知特征产生影响, 本文的研究旨在建立车内低频噪声的主观声品质评价的参量和数学模型。首先采用听音和想象法等词汇描述进行主观问卷调查, 通过对调查得到描述词汇的统计分析, 得到了描述车内噪声低频特征的中文描述词-低沉。然后采用仿真头双耳记录的车内噪声信号进行实验室主观评价, 通过对评价结果的分析得到了影响低沉度感知的主要参量, 并由此建立了以 1/3 倍频程声压级、锐度和粗糙度为变量的低沉度参量的数学模型。采用成对比较法和语义细分法主观评价实验的结果验证了模型的准确性。结果表明, 低沉度模型的预测结果与主观评价结果具有很高的相关性, 从而证明了所提出模型的有效性。     

环境背景噪声对飞机噪声监测结果的影响

为研究在飞机噪声监测中背景噪声客观上无法满足标准要求时的数据有效性问题,选择在低噪声环境,距机场不同距离的位置测得基本不受背景噪声影响的飞机噪声数据,在上述数据的基础上叠加模拟的背景噪声,以分析背景噪声对监测结果的影响,分析表明：随着背景噪声的增加,飞机可感觉噪声级随着之增大;且背景噪声越高,增幅越大;当飞机最大等声级大于背景噪声15 dB以上时,增幅趋于稳定。进一步分析表明：造成可感觉噪声级变大的原因主要是飞机持续时间变长。基于上述结论,在监测中,若飞机最大声级与背景噪声的差值大于15 dB时,监测结果仍可较真实的反映测点受飞机噪声的影响情况;若小于15 dB,则监测结果与不受背景噪声影响时相比,偏大较多。当飞机最大声级仅高于背景噪声10 dB时：对于特大型机场,监测点位于1～2 声环境达标类区时,其飞机噪声达标判定会受 到干扰;对于大型机场,监测点位于2 类声环境达标区时,其飞机噪声达标判定会受到干扰;而对于中型机场,则其达标判定基本不受干扰。当飞机最大声级高于背景噪声15 dB时,其达标判定也基本不受干扰。     

基于降维-回归的车内声品质时变烦躁度评价

用心理声学参量表征声品质评价指标,可直观描述人对噪声信号的主观感觉。相比于听审团评分,它具有简单快速、效率高的优点,在此基础上将多个客观参量降维到低维空间,用少数具有代表性的参量定量表征主观感受,有利于声品质评价的标准化。通过采集轿车车内噪声信号,以等间隔不同车速状态和怠速状态下的噪声样本作为研究对象,考虑汽车车内噪声特性的时变效应,分别计算出噪声样本的心理声学客观参数时变算术平均值。提出以“时变烦躁度”作为主观评价指标,以语义细分法结合数字等级评分法作为主观评价方法进行主观评价试验。用因子分析对6 种客观参量进行降维,结合显著相关性分析确定出响度(Z)、粗糙度、AI 指数3 个客观参量,并用多元回归建立声品质烦躁度评价预测数学模型。预测结果显示：回归预测三参量模型的相对误差率在5 %以下,比六参量模型相对误差率低,预测效果比较理想,说明这3 个参量可以有效表征主观烦躁度,同时证明噪声声品质的时变烦躁度评价预测模型是有效的.     

平遥古城声环境调查与评价

以平遥古城为例,对古城内四个不同性质功能区的声环境展开实地测量和主观问卷调查。调查结果表明,县衙博物馆和明清街声环境明显超出了我国现行声环境质量标准限值;历史文化表演声是古城特有的声源构成之一,与自然声最受人们喜爱。基于语义差别法对古城声环境的影响因素进行了研究,古城声环境的主要因子包括精神属性(舒适度)、社会属性(趣味性)和物理属性(动态性、强度、丰富度)。其中,趣味性、强度和丰富度在一天内均呈现出逐渐升高趋势,与其他声环境相比,古城声环境丰富度更高,且兼具趣味性与动态性。最后就古城声景现状提出一些改善建议,或可为古城类声景营造和优化提供参考。     

混合噪声总烦恼度模型比较研究

以城市环境中普遍存在且影响最大的混合噪声(由多种单一噪声以不同方式组合成的噪声)道路交通噪声为例,在完成对典型车辆噪声分类的基础上,依据所提出的混合噪声组合方式,借助主观评价实验,重点研究3种不同类型车辆噪声"同时作用"下的混合噪声烦恼度,对现有总烦恼度模型进行全面比较分析.研究发现:(1)矢量叠加模型的计算值与评价实验测量值之间的相关性最好,主导源模型次之,线性回归模型较差;(2)主导源模型的预测误差最小,线性回归模型较大,矢量叠加模型预测误差最大.由此可见,混合噪声总烦恼度模型评价性能的优劣不能仅依据模型预测值和评价测量数据的相关性高低来衡量.     

临干道城市公共空间声景情感维度探析

城市高密度发展背景下,很多中国公共空间临交通干道布置,交通噪声严重影响空间品质。侧重感知体验提升的声景营造逐渐形成共识,声景情感维度成为重要评价参量。以大连市中山公园为样本,将其划分为临干道区域和内部区域,依据ISO 12913完成问卷调查及数据分析。研究表明,与欧洲的研究不同,中国典型公共空间的声景情感维度依次是“事件感”“愉悦感”。临干道区域的声景情感偏于“事件感强”“不愉悦”,内部区域则偏于“事件感强”“相对愉悦”。ISO声景情感维度与传统的声压级指标之间存在较弱的相关性,说明两者从不同方面反映了声环境特征。二者的结合,可更科学地评价城市公共空间声环境。文中的研究可为临干道公共空间的优化设计提供借鉴与参考。