城市人行道设置宽度研究

为保证人行道满足步行交通的需要,使人们能自由、安全地行走,并且不影响道路车辆的正常行驶,需要合理确定人行道的设置宽度.通过对行人的行走特性进行观察和分析,研究行人通过净宽的需求,确定合理的行人通过净宽值;对逆向行人的行走特性进行分析,得到了逆向行人与人行道通行能力的关系;人行道的宽度要根据通过净宽、逆向人流的影响、功能设施宽度以及公交停靠站的影响进行综合分析,给出了具体的计算分析过程.通过宣庆街上的平公街———黄河路段的人行道调查研究,对设置宽度给出了具体的确定过程.合理确定人行道的宽度,可以满足人行需要,使车辆运行不受影响,有利于构筑和谐的道路交通环境.     

居民出行产生量BP神经网络预测方法

居民出行产生量预测是交通需求分析的重要内容之一,预测结果是确定各类城市交通设施发展规模及布局规划的重要依据.通过分析人工神经网络的作用机理和居民出行产生量的影响因素,建立了居民出行产生量预测的四层BP神经网络模型,以土地利用作为输入神经元,以交通区居民出行产生量作为输出单元,以赣州市城市综合交通规划交通调查数据对模型进行了标定与检验,并与出行次数法和回归分析法进行了比较,结果表明BP神经网络模型具有较高的预测精度.     

人行天桥与人行地道的比选设置

通过对设置人行天桥与人行地道不同情况下的使用者心理、气候条件、社会效益、经济效益、景观条件、施工条件等方面进行比较分析,提出采用层次分析法(AHP)对人行天桥和人行地道进行比选设置,以哈尔滨市某路段为例进行计算说明,建立层次分析结构及各要素判断矩阵,计算相对权重,然后进行比选设置,计算结果通过了一致性检验.     

行人过街延误研究

分析了无信号控制下行人过街的机动车和行人的运行特征、穿插特征,确定了行人穿越机动车的可穿越间隙,针对行人一次穿越一条车道和多条车道出现可穿越间隙下过街两种情况推算出行人过街平均延误的计算方法.分析了信号控制无干扰情况下行人过街的机动车和行人的运行特征,描绘出了行人的聚集和消散示意图,得出行人过街平均延误的计算方法.分析了在信号交叉口处行人过街有干扰情况下行人延误的产生机理,给出行人过街的平均延误计算方法.     

城市道路网结构形式的评价

选择了非直线系数、路网可达性和路网连结度3个评价指标对方格网式、环形放射式、自由式、混合式4种基本路网形式进行了对比分析与评价.由评价结果可知,各种路网形式各有优缺点,在道路网结构形式选择时,较为理想的路网形式为环形放射式和混合式.     

信号交叉口行人过街速度分析

通过对哈尔滨市11个交叉口中的42条人行横道进行调查及数据的分析处理,得到总体行人平均过街速度为1．47m/s、85％位速度为174m/s、15％位造度为1．19m/s。分析了行人年龄、性别、人行横道长度、过街人数量、绿灯时间等对行人过街速度的影响．结果表明,信号交叉口的设计中,直使用15％位过街速度,可满足85％以上行人的行走要求;在老年人经常出现的地区,设计速度应为老年人的15％位速度,即1．07m/s。     

自然驾驶工况下驾驶人脚操纵行为规律

为给先进驾驶辅助系统(ADAS)及无人驾驶技术研发提供理论支持,对中国城市道路驾驶人自然驾驶状态下脚操纵行为规律统计和建模分析.采用动态的脑电变化率EEG_δ、心率变化率H_δ、肌电变化率EMG_δ来反映驾驶人生理状态的瞬变性和累积性,拟合得出驾驶人脚操纵过程中加速踏板力、制动踏板力随主要生理指标变化的关系,即驾驶人脚操纵行为模型.通过模型证实了驾驶人脚操纵行为中加速踏板力、制动踏板力与驾驶人3项主要生理指标的相关性;同时统计了驾驶人踏板踩踏频率一般规律.研究结果表明:城市道路驾驶人在脚操纵过程中更愿意通过制动力来实现对车速的控制.脚操纵过程中加速踏板力和制动踏板力与驾驶人EEG_δ、H_δ、EMG_δ均呈正相关;不同驾龄、性别、年龄驾驶人踏板踩踏频率呈现出明显的规律性.模型可用于基于驾驶操控行为的驾驶辅助系统研发、模拟驾驶人操控行为和规律的自动驾驶技术研究以及基于驾驶人操控规律的智能汽车技术设计等.     

基于交通效益的路段无控制人行横道设置

为了使人行横道更好地服务于过街行人,同时不对道路上的车辆产生过大影响,对路段无控制人行横道的设置条件和选址进行了研究.分析了路段上设置与不设置无控制人行横道两种情况下的行人和机动车的运行特征,提出两种情况行人过街条件下交通总费用的计算方法,通过对比提出以总体交通效益最大为目标的路段无控制人行横道设置依据,给出分析计算流程.以交通系统的交通总费用最小为目标建立路段无控制人行横道设置的优化选址模型,采用枚举法和遗传算法进行优化选址,分别给出了计算流程和实例验证.可以用于指导城市道路路段无控制人行横道的设置,优化行人过街环境.     

交通小区的两维图论聚类

为使得交通小区合并生成交通中区的过程更加合理,同时考虑交通小区之间的相似性和位置关系,将两维图论聚类法应用于交通小区的合并.给定交通小区相邻满足的条件,并用邻接矩阵表示交通小区之间的位置关系,构造无向加权图并求解最小支撑树,根据最小支撑树选取阈值进行交通小区合并,最后用F检验法确定理论上的最优合并结果作为小区合并结果选取的参考.实例分析结果表明:聚类数随阈值的增大而减少,而且合并过程中只有相似且相邻的交通小区被合并,并采用F检验法确定了唯一的最优合并参考方案,划分结果合理可行.     

中小城市居民出行链特征分析

根据齐齐哈尔市2014年居民出行调查的数据,运用统计分析方法分别从出行链总体特征、出行链出行方式特征、出行链时空特征进行分析研究。齐齐哈尔市平均出行链次数为1.39次/日,近一半的居民出行需要换乘,平均出行链长度为1.68。在不同方式的出行链中,随着出行链长度的增加,小汽车出行链所占比例增大,而公共交通出行链比例减少;当公共交通出行链可达率达到0.6时,大部分人能够接受选择公交出行。出行链中到达时间与出发时间的走势大体一致,但到达时间滞后于出发时间;教育科研用地、商业金融用地和居住用地对出行链吸引量均达到80%以上。总结出了出行链的分布规律,为中小城市交通规划建设提供了理论依据。