铝合金车体自动焊接技术发展趋势（下）

三、铝合金车辆新型自动焊接技术发展趋势如何减少铝合金焊接接头强度损失、如何减少焊接填充量、如何提高焊接效率、如何获得更优良的焊接接头抗时效性是提高铝合金车辆发展的重要研究课题。国外主要从研究整体热时效方法和焊接手段来解决该问题,     

振动时效构架残余应力检测

对振动时效后的构架进行破坏性疲劳试验,指出检验振动时效后构架尺寸稳定性及疲劳寿命是衡量振动时效工艺好坏的的最重要指标。在国内,第一次用价格昂贵的大型振动时效构架进行破坏性疲劳试验,为构架使用振动时效工艺奠定理论及试验基础。     

焊接机器人在铁路客车制造上的应用

介绍了焊接机器人在铁路客车制造行业的应用状况,分析了焊接机器人应用过程中存在的问题,提出了相应的解决措施。     

开局之年呈繁荣 新春之时寄腾飞

辞旧迎新,暮然回首“十二五”开局之年,我国各行业呈现出预期企稳向好的发展态势。轨道交通作为我国基础经济建设的重点行业之一,更是呈现出了一片繁荣的景象：最具有代表性的纵卧在中国大地的钢铁巨龙——京沪高铁全线通车运行。全国城际铁路、地铁、轻轨项目纷纷启动,这些基础建设的投入带动了轨道交通装备制造业的迅速发展。     

铝合金车体制造关键技术研究

全铝结构铝合金车体正逐步在中国各城市的轨道车辆、铁路高速动车组上推广应用,制造高质量的铝合金车体是保证车辆运行的必要条件文章.论述了制造铝合金车体的关键技术和各种工艺方法的局限性,指出灵活运用工艺方法的规则.     

火焰矫形对高速列车用铝合金焊接接头组织和性能的影响

采用火焰加热方式对6005A铝合金型材焊接变形进行矫正。研究了不同加热温度对焊接接头拉伸强度、硬度及微观组织结构的影响。实验结果表明，当火焰加热温度低于175℃时，焊接接头的拉伸强度、硬度未降低，热影响区内软化区的显微组织未发生明显变化。当加热温度超过200℃时，焊接接头的硬度发生较明显降低现象，拉伸断裂处随着加热温度的升高向基材方向移动，软化区显微组织粗化；软化区材料性能下降的原因是在焊接及后续的火焰矫形热循环过程中过热导致该区晶粒粗大。     

铝合金车体自动焊接技术发展趋势（上）

本文介绍了传统铝合金车体自动焊技术的发展历史、现状及存在的问题,提出了新型自动嫜接技术在轨道车辆制造行业的发展方向和应用对象。     

6082-T6铝合金厚板搅拌摩擦焊沿厚度方向性能变化

采用搅拌摩擦焊(FSW)对厚度为30mm的6082-T6铝合金进行对接单道焊接,焊后沿板厚方向每隔4mm切割试样,切割为7层,研究由焊缝表层至底部性能的变化。结果表明,焊缝整体的抗拉强度为193.8MPa,为母材的60.1%,伸长率为4.50%;第1层到第7层抗拉强度依次为195.9,194.5,193.6,191.9,191.1,187.1和182.4MPa,呈依次降低的趋势,而延伸率则呈上升趋势;对应50%和95%存活率的焊缝疲劳强度也由焊缝表面至底部依次降低,前进侧硬度较低,而焊核区显微硬度由70HV下降到55HV。随厚度增加,轴肩产生的摩擦热自上到下不断降低,是造成中下部工件性能下降的主要原因。     

高速列车6005A-T6铝合金型材激光-双丝MIG复合焊

分别利用双丝MIG焊和激光-双丝MIG复合焊进行了高速列车6005A-T6铝合金型材的焊接试验研究,对比分析了两种焊接方法的焊缝成形、焊接变形、接头力学性能及其接头微观组织.结果表明,激光-双丝MIG复合焊接6005A-T6铝合金型材时的焊接速度可达4.5 m/min,焊接过程具有较好的搭桥能力,对接间隙达到1.4 mm时,仍可以获得良好的焊缝成形.当焊接速度大于或等于4 m/min时,复合焊接头的焊接变形量仅为常规双丝MIG焊的40%左右,其抗拉强度达到了母材强度的83%,比常规双丝MIG焊接头的抗拉强度提高了9%左右.     

35mm厚板铝合金搅拌摩擦焊接头组织和性能

采用搅拌摩擦焊双面焊工艺,对35 mm厚板6005A-T6铝合金型材进行了搅拌摩擦焊接,获得成形良好、表面光滑、无隧道孔和沟槽缺陷的焊接接头.应用光学显微镜、扫描电镜、显微硬度仪及电子拉伸试验机等对搅拌摩擦焊接头组织与性能进行研究.结果表明,接头焊核区组织为细小等轴晶;前进侧出现明显的螺旋纹及清晰的结合线,热力影响区晶粒被明显拉长呈条状组织,热影响区受热晶粒粗大;后退侧未见螺旋纹,晶粒比前进侧细小,过渡区较前进侧宽.在搅拌头旋转频率为650 r/min,焊接速度为200 mm/min工艺条件下接头抗拉强度为213 MPa,达到母材强度的84.8%,断裂起始于焊缝前进侧的热影响区,扩展至双面焊接重合区时,沿着焊缝后退侧热影响区直至断裂;接头显微硬度最低值出现在前进侧热影响区,最低值为50 HV.